DAILY NEWS_ 2018.10.26 (금)

1. IPA, 인천항 건설 강화...태스크포스 구성

인천항 신국제여객터미널 등 항만인프라 적기 개발·공급

인천항만공사(IPA, 사장 남봉현)는 25일 인천항 신규 인프라 적기 준공을 위한 건설사업 관리강화 태스크포스를 구성하고 신국제여객터미널 감리단 회의실에서 킥오프 미팅을 개최했다.

태스크포스는 인천항만공사 신용범 건설부문 부사장을 총괄단장으로 지원총괄반, 건설지원반, 사업관리반, 시설운영반을 구성, 각 분야별 내·외부 전문가들이 참여해 건설사업 전반을 모니터링하고 건설중인 인천항 신규인프라가 적기 준공될 수 있도록 기술지원에 나선다.

공사는 골재수급 불균형, 여름철 기록적 폭염 및 보안구역 출입제한 등 심하되는 건설환경 변화에 적절하게 대응하고 효율성을 높여 인천항 신규 인프라를 적기에 공급할 수 있도록 최선을 다 할 방침이다.

현재 인천∼중국간 10개 항로를 운항하는 카페리선박은 남항 및 내항의 제1·2국제여객터미널을 각각 이용하고 있으며, 이원화되어 여객불편을 초래했던 여객터미널을 새로 건설중인 신국제여객터미널(연면적 66,804㎡)로 통합하고 증가하는 카페리여객 및 화물수요에 대응하고자 1,964억원을 투입해 내년 6월 완공을 목표로 송도 경제자유구역에 건설 중에 있다.

인천항만공사 관계자는 "송도 경제자유구역 9, 10공구에 건설 중에 있는 아암물류2단지 및 인천신항 배후단지 공급 관련 SOC사업 추진상황 또한 태스크포스를 통해 점검하고 항만운영에 차질 없이 마무리 되도록 노력하겠다"고 밝혔다.

(중도일보 2018.10.25.)

2. 근해선사들, 부산 북항 임대료 인하 요청

투자비 모두 회수, 하역료 인하위해 임대료 인하

우리나라 근해선사들이 부산항 북항의 임대료를 인하해 줄것을 부산항만공사(BPA) 요청, 수요여부에 관심이 쏠리고 있다.

근해선사들은 지난 화요일 부산항만공사 남기찬사장과 가진 간담회에서 우리나라 해운산업 재건을 위해서는 하역료 인하가 절실하다는 입장을 전달한 것으로 알려졌다.중국, 일본 등 외국의 터미널은 자국선사에 대하여 저렴한 하역료 부과하는 반면 부산 신항 터미널은 외국적선사 대비 국적선사에게 높은 하역료 부과하고 있다는 지적이다. 특히 부산 북항은 국적선사의 화물을 대부분 처리하고 있어 하역료 인하를 위해서는 터미널 운영의 최대비용인 임대료 인하가 절실하다는 게 근해선사들의 입장이다.

또한 부산 북항 투자자본 회수가 완료됐다는 점도 임대료 인하요청의 배경이다.

북항은 부산 신항 개장으로 인한 상업적 가치 하락 등의 여러 불안 요소에도 불구 고율의 임대료 부과, 징수는 하역료 인상에 직접적 영향을 미치고 있다는 지적이다. 2017년 부산 북항 임대료 선석당 약 71억원, 부산 신항은 약 80억원으로 부산 신항은 대부분 2010년 기점으로 운영 개시 및 막대한 자본 투자에도 부산 북항과 신항간의 연간 임대료 격차는 미미한 실정이다.

부산 신∙북항 터미널의 자산 가치(투자자본 회수)를 보면, 부산 북항은 1979년 이후 90년대 건설돼 부산 신항 대비 적은 투자가 이루어졌으며, 이미 약 20여년간 운영해 투자자본 회수가 완료됐다는 지적이다.

부산 신∙북항의 상업적 가치도 변화됐다.

2011년부터 외국적 터미널과 선사에 의해 부산 신항 중심으로 전환돼 상업적 가치 측면에서 효용가치 하락했고, 특히 고부가가치를 창출하는 환적화물(TS) 대부분 부산 신항에서 처리되고 있다.

이같이 부산 북항의 상업적 가치 하락에 따른 터미널 경영환경 개선 차원에서 하역료 인가제(2014년) 개시, 이후 2018년 신고제 전환에 따라 수익보전 차원에서 하역료 인상(약 5～15%)으로 부산 북항의 주요고객인 국적선사의 경영수지가 악화됐다는 주장이다.

여기다 부산 신∙북항의 운영 가치(향후 미래 발전성)도 부산 신항 신규 터미널이 2022년 개장(2-4, 2-5 7선석) 예정이며, 부산 북항 자성대부두도 2021년 폐쇄 예정으로 자성대 폐쇄에 따른 약 150～200만TEU 처리 화물은 부산 북항에서 신항으로 이전 불가피해져 장기적 Vision 없는 상황에서 높은 임대료를 지속적으로 납부하기 곤란하다는 입장이다.

이에따라 이날 근해선사들은 인하율에 대해서는 밝히지 않았지만, 30% 정도는 인하돼야한다는 입장이다.

우리나라 해운 산업 조기 재건 및 경영여건 개선을 위해서는 국적선사의 최대비용인 하역료 인하가 최우선이며, 국적선사와 터미널 양측의 경영환경 개선 및 국제경쟁력 제고를 위해서는 임대료 인하가 최선의 대안이라고 지적했다.

(쉬핑데일리 2018.10.25.)

3. 광양항 올해 3분기 수출 5.3%↑

올해 3분기 광양항을 통한 수출입이 전년 동기 대비 소폭 증가했다.

광양세관이 25일 발표한 '2018년 1~9월 광양항 수출입 실적'에 따르면, 올해 9월말 기준 수출은 5.3% 증가한 115억1500만불을 기록했다.

세관은 포스코의 철강제품과 여수산단의 화학공업제품 가격 상승으로 이같은 수출 증가 현상이 나타난 것으로 분석했다.

품목별로는 철강제품(6.2%), 화학공업제품(9.6%), 종이류(11.5%)는 수출이 증가한 반면, 타이어(-9.0%), 전기·전자제품(-2.0%), 수송장비(-21.2%)는 감소했다.

국가별 수출은 인도(36.7%), 멕시코(12.9%), 중국(7.6%,) 인도네시아가(6.9%) 순으로 증가했다.

수입은 주요 원자재인 석탄, 가스의 단가 상승으로 작년 같은 기간 대비 3.5% 증가한 102억2900만불을 기록했다.

(조세금융신문 2018.10.25.)

4. [기자의눈]대한민국 해운산업이 살아나기 위해서는…

대한민국 해운산업이 나아질 기미를 보이고 있지 않다. 해상물류 규모가 크게 줄어들면서 운임도 손익분기점에 못 미치는 수준까지 하락했다. 해운산업 지원 강화를 약속했던 정부 역시 적극적인 모습을 보이지 않고 있다. 그나마 제시한 지원책은 눈앞의 생존을 보장할 수 없는 중소 해운사들이 아닌, 대기업에만 맞춰져 있다. 대다수 해운사들의 기가 꺾일 수밖에 없는 이유다.

정부는 지난 4월 해운 재건 5개년 계획을 통해 3년 간 8조원을 들여 선박 발주 200척을 지원하겠다는 계획을 밝혔다. 24일에는 매년 누적된 적자로 자본잠식에 빠진 현대상선의 경영 정상화를 위해 1조원을 투입키로 결정했다. 중소해운사에 대한 대책은 제외됐다.

중소·중견 선사들은 설비 투자, 장기 저리의 운영자금 지원 등이 절박하다. 하지만 정부의 지원 논의에서는 번번이 제외되고 있는 실정이다.

더 큰 문제는 정부가 해운산업에 대한 구체적인 정책들을 제시하지 못하고 있다는 점이다. 이 때문에 시장에 참여하는 사업자들 사이에서 큰 혼선이 빚어지고 있다.

대표적인 사례가 현대상선과 SM상선의 통합 이슈다. 양사의 통합 논의는 정부 고위 공무원의 발언에서 시작됐다. 이후 나비효과처럼 불어나 양사의 통합은 국내는 물론 해외언론에서 다룰 정도로 확대됐다. 필요한 준비사항이나 후속조치는 제외된 채 여론은 양사의 통합만을 부채질하고 있다.

통합에는 SM상선이 현대상선에 편입돼야 한다는 명제가 깔려있다. 규모도 크고 정부의 지원도 현대상선에 맞춰져 있으니 SM상선의 희생이 당연하다는 논리다.

SM상선은 파산한 한진해운을 인수해 해운사업을 시작한 지 2년도 되지 않았다. 사업이 정상화되기까지 시간이 걸릴 수밖에 없다. 그럼에도 해운업을 살려야 한다는 명목으로 이제 갓 사업을 시작한 회사에 무작정 희생만 강요한다면 ‘삼성전자, 현대차, SK, LG’와 같은 대기업은 다시는 대한민국에서 나올 수 없다.

한진해운의 파산으로 한국 해운산업이 꼬꾸라졌던 그때의 실수가 되풀이돼선 안된다.

(아시아투데이 2018.10.26.)

5. 한중항로/ SM상선 항권 승인 마무리 ‘로컬영업 시동’

중국정부 황산화물 규제 이달 시행…선사들 할증료 도입

한중항로에서 선사들의 항로 재편이 빠르게 진행되고 있다. 해운시장 환경이 급변하는 상황에서 수익성 위주로 항로를 운영하겠다는 취지다.

우선 SM상선의 신규 진출이 주목을 모은다. SM상선은 지난달 초 황해정기선사협의회 가입을 확정 지은 데 이어 협의회로부터 부산-톈진(신강)·칭다오항로의 항권을 인정받으면서 양국 직교역화물(로컬화물) 수송을 이달부터 시작했다. 한진해운의 아주 및 북미항로 영업권을 인수한 이 선사는 지난해 4월 출범 이후 1000TEU급 컨테이너선을 앞세워 한중항로에 곧바로 취항했다.

하지만 황정협 가입이 미뤄지면서 그 동안 수출입화물을 싣지 못했다. 배를 띄운 지 1년 반만에 협의회에 가입한 SM상선은 지난 18일 부산신항 출항부터 한국에서 중국으로 수출되는 화물영업을 시작했다. 현재 이 항로엔 2824TEU급 선박 <보마르함부르크>호가 취항 중이다.

이 밖에 고려해운과 남성해운은 한중항로 협력을 강화한다. 두 선사는 이달 들어 세 번째 한중일 펜듈럼항로를 열었다. 뉴차이나홋카이도(NCH)로 이름 붙은 신항로는1000TEU급 선박 3척을 앞세워 우리나라 부산항과 중국 롄윈강 칭다오, 일본 홋카이도를 연결한다. 고려해운에서 2척, 남성해운에서 1척의 선박을 배선한다.

장금상선은 천경해운과 공동운항해오던 한중일펜듈럼항로를 접는 대신 단독으로 1060TEU급 컨테이너선 <카리스헤리티지>호를 배선해 부산항과 중국 상하이, 러시아 블라디보스토크를 잇는 정기선항로를 이달 열었다.

그런가 하면 독일 하파크로이트는 선복교환 방식으로 한중항로에 진출했다. 독일선사는 일본 오션네트워크익스프레스(ONE)와 제휴해 부산과 중국 톈진(신강)을 연결하는BHX에 지난 8월 참여했다.

한중항로 수요는 10월 이후 다시 살아나는 모습을 보여주고 있다. 8월 이후 중국 국경절까지 내리막길을 걸었던 터라 선사들은 물동량 회복에 한숨을 돌리는 분위기다. 선사 관계자는 “수입화물이 상승세를 타고 있고 수출은 부진한 가운데 전자제품과 석유제품 등이 호조를 띠고 있다”고 말했다.

8월 물동량은 올해 들어 2월을 제외하고 가장 부진한 것으로 집계됐다. 황정협에 따르면 8월 한 달 한중항로 컨테이너 물동량은 23만8400TEU로, 지난해 같은 달과 비슷한 모습(0.1%↑)을 보였다. 지난 4월 증가세로 돌아선 뒤 성장 폭이 급격히 둔화된 모습이다. 특히 월간 실적에선 2월의 18만4700TEU에 이어 가장 낮은 수치다. 연중 고점이었던 5월의 27만1900TEU에 견줘 3만TEU 이상 줄어들었다.

운임은 전달과 비슷하다. 특히 수입운임의 하락세가 멈췄다는 점은 긍정적이다. 상하이해운거래소에 따르면 20피트 컨테이너(TEU) 기준 상하이발 부산행 운임은 160달러를 기록했다. 지난달의 150달러대에 비해 소폭 올랐다. 부산발 수출항로 운임은 해양수산부 공표운임 기준으로 일반화주 50달러, 계약화주 20달러 안팎이다.

선사들은 중국정부가 이달부터 황산화물(SOx) 배출 규제를 시행하자 중국 현지 화주를 대상으로 저유황유할증료(LSS) 도입을 검토 중이다. 부과 폭은 TEU당 15달러 또는25달러가 검토되고 있다. 중국정부는 국제해사기구(IMO)보다 1년 빠른 내년 1월부터 선박의 SOx 배출량을 0.5% 이하로 낮추는 규제를 시행하기로 계획했다가 시행 시기를 올해 10월로 3개월 앞당겼다.

(코리아쉬핑가제트 2018.10.26.)

6. 동남아항로/ 운임인상 실패에 악전고투

유가연동 유류할증료 ‘FAF’ 새롭게 부상

10월에 예정돼 있던 선사들의 대대적인 GRI(운임인상) 계획이 사실상 실패로 돌아갔다. 당초 주요 선사들은 동남아항로에 20피트 컨테이너(TEU)당 100달러를 인상하겠다고 공표했다. 하지만 화물을 조금이라도 더 유치하려는 선사들이 운임을 인상하기보다 유지하거나 인하하는 쪽으로 전략을 선회하면서 이 같은 계획은 유야무야됐다.

한국발 운임은 지난달에 이어 비슷한 흐름을 이어가고 있다. 해양수산부에 따르면 19일 현재 한국발 홍콩행 공표운임은 TEU당 10~50달러, 필리핀 마닐라행은 30~100달러, 태국 램차방행은 20~200달러, 말레이시아 페낭 파시르구당행은 200달러, 인도네시아 자카르타 수라바야행은 230~570달러, 베트남 하이퐁 호찌민, 태국 방콕행은100~350달러대를 형성하고 있다. 해운업계는 이 항로 시황이 여름 이후부터 하향세를 타고 있다며 장기적으로 인상할 수 있는 전환점을 찾기가 어려워지고 있다고 평가했다.

국제유가와 용선료 하역료 인건비 등이 크게 오르면서 이 항로 취항선사들은 CRC(비용보전할증료) 부과로 채산성을 회복하고 있다. 할증료 규모는 TEU당 50달러다. 외국적선사들은 CRC 대신 EBS(긴급유류할증료)나 BRS(유류비보전할증료)란 명칭으로 부대비용을 화주에게 청구하고 있다.

특히 70달러 선을 유지하던 국제유가는 최근 80달러(두바이유·브렌트유)까지 돌파했다. 구매력에서 밀리는 역내항로 선사들로선 유류비 인상부담이 상당할 수밖에 없는 대목이다. 해운업계에 따르면 부산항의 벙커링(급유) 비용은 t당 520~530달러로 과거 400달러 대비 100달러 이상 증가했다.

하지만 선사들의 부대운임 청구서를 화주들은 애써 외면하고 있다. 특히 대형화주들은 비딩(입찰)조건을 내걸며 비용부담에 인색한 모습이다. 해운업계는 실화주들이 선사들과 상생하는 차원에서 최근의 유류할증료 부과를 이해해주길 바라고 있다.

새해에는 CRC 대신 유가변동에 따른 새로운 방식의 유류할증료인 ‘플로팅 FAF’가 도입될 전망이다. 역내항로에서 통용되는 FAF는 원양항로에서 불리는 BAF와 같은 뜻으로, 과거 이 항로의 협의협정이었던 아시아역내협의협정(IADA)에서 자주 언급됐다.

다만 할증료 책정을 유가에 연동해 부과하겠다는 점에서 차이를 보인다. 최근 정기선업계 선두주자인 머스크라인과 CMA CGM이 급등하는 유가에 대응하기 위해 도입한 할증료를 모델로 삼겠다는 계획이다. 업계는 현재의 유가수준이 내년에도 유지된다면 FAF 규모가 TEU당 약 60~70달러 수준일 것으로 전망했다. 할증료 부과는 분기(3개월)마다 새롭게 책정할 전망이다.

한 해운업계 관계자는 “2020년부터 저유황유 도입으로 유류비 인상이 불가피한 만큼, 해운물류업계가 유가연동 유류할증료를 사전에 도입할 필요가 있다”며 “새로 개정될FAF는 과거 IADA에서도 부과된 사례가 있는 만큼, 실화주들이 해운업계의 어려움을 이해해주길 바란다”고 말했다.

이 항로 소석률(화물적재율)은 지난달과 대동소이한 70~80%대를 형성하고 있다. 우리나라 공장들이 동남아에 추가 개장하면서 일부 항로는 수요가 꽤 늘어난 것으로 알려졌다. 일부 외국적 선사는 4분기부터 적재율이 조금씩 오르고 있다고 낙관적인 입장을 전했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.10.26.)

7. 대한해운, '유조선 신조' 진흥공사 보증으로 마무리

선박금융 80%, 산은·수은서 조달…공사 신용공여로 10% 채워져

대한해운이 유조선 2척의 건조 대금 일부에 대해 한국해양진흥공사의 지원을 받는다. 해양진흥공사는 폴라리스쉬핑과 SK해운에 대한 850억원 규모의 보증 지원도 연내 집행하기 위한 협의를 진행 중이다.

대한해운은 지난 24일 유동화전문회사(SPC)인 에스엠케이엘씨 브이엘씨씨1·2(SMKLC VLCC1 S.A., SMKLC VLCC2 S.A., 이하 SMKLC)에 대해 총 1914억원 규모의 채무보증을 결정했다. 대한해운의 채무보증 금액은 자기자본대비 27.84%에 해당한다.

이번 채무보증 결정은 지난 3월말 발주한 유조선 건조 대금을 충당하는 것이 목적이다. 대한해운은 초기 계약금 일부를 제외하고 SMKLC를 활용한 선박금융을 통해 1914억원을 조달한다.

SMKLC는 선박 건조 대금 1914억원 중 산업은행과 수출입은행 등에서 80%에 달하는 금액을 조달한다. 대한해운은 10%를 직접 출자한다. 나머지 10%의 자금은 부산은행이 지원하고 해양진흥공사는 이 중 95%에 달하는 183억원에 보증을 제공한다. 대한해운은 SMKLC을 위해 해양진흥공사에 연대보증을 제공한다.

내년말 인도될 예정인 유조선 2척은 대한해운이 SMKLC로 부터 리스해 운용한다. 대한해운은 SMKLC와 선박 임차계약을 맺고 원리금을 지급한다. 대한해운은 SMKLC에 대한 10년 기간의 선순위 금융이 완료되는 2029년 12월 선박 소유권을 다시 가져온다.

해양진흥공사는 해운사업 재건을 위해 현대상선에 이어 대한해운의 선박 건조에 대한 지원을 실행했다. 해양진흥공사는 대한해운·폴라리스쉬핑·SK해운·흥아해운에 배정한1147억원 규모의 보증 계획 중 이날까지 296억원 정도를 집행했다.

해양진흥공사 관계자는 남은 851억원 상당의 보증 지원에 대해 "폴라리스쉬핑 및 SK해운에 대한 보증 지원을 위해 해운사들의 자금 필요 시기에 맞춰 집행 날짜를 협의하고 있다"고 밝혔다.

대한해운은 올해 3월말 대우조선해양에 30만 DWT 초대형원유운반선(VLCC) 2척을 발주했다. 유조선 2척 건조를 위한 총 투자금액은 1870억원이었다. 앞서 대한해운은 에쓰오일과 5년간 한국-중동 노선에 원유운반선 2척을 투입하는 2089억원 규모의 장기운송계약을 체결하고 발주에 나섰다.

(자본시장 미디어 'thebell' 2018.10.26.)

8. 중국조선업계, 통합 추세 지속

중국의 주요 조선업체 2곳 중 하나가 손실을 보고 있는 선박 수리업 및 개조 사업을 과장되었거나 비효율적인 산업의 낙진 철거를 위한 정부 계획의 일환으로 흡수할 예정이다.

중국 매체에 따르면 China State Shipbuilding Corp(CSSC)는 자회사인 Guangzhou Shipyard International Co. Ltd(GSI)를 이용해여 4억 9900만 위안(7200만 달러)에Guangzhou Wenchong Shipyard Co를 인수할 계획이라고 상하이 증권 거래소에 제출된 공시 자료를 통해 지난주 밝혔다.

CSSC는 주로 중국의 남쪽과 동쪽 지역 내에서 조선업을 하고 있으며, 자회사인 GSI는 광저우에서 초대형 및 수퍼사이즈 유조선 및 광탄선을 건조한다.

GSI는 Guangzhou Wenchong와 같은 부두에 위치해 있으며, Guangzhou Wenchong는 선박 개조와 수리를 전문으로 하고 있다.

금번의 합병으로 양사는 수송 및 부두 설비를 공유함으로써 비용을 낮추고 효율성을 제고할 수 있을 것으로 보인다고 별도의 공시자료는 밝히고 있다.

(쉬핑데일리 2018.10.25.)

9. UPDATE: CMA CGM Makes Voluntary Buyout Offer to CEVA

CMA CGM has made a voluntary buyout offer to CEVA Logistics as part of a broader agreement to strengthen the partnership between the two companies.

The offer comes after the Swiss supply chain and logistics firm rejected an offer from Danish freight company DSV.

At the same as rejecting the bid from DSV, which valued the company at USD $27.75 (27.75 Swiss francs) per share, CEVA sold an extra 4.56% to CMA CGM.

That took the French container shipping line’s share in CEVA Logistics to 33%, just under the threshold for a mandatory takeover offer.

The current offer, according to both companies, is $30 (30 Swiss francs) per share. As part of the broader agreement, CMA CGM will sell its freight forwarding segment to CEVA Logistics at a price to be agreed at a further date.

Find out improved data systems are changing the way shipping companies work by reading a Port Technology technical paper

It will also see CMA CGM accelerate CEVA Logistics’ IT and digital transformation which will improve operational processes.

A statement on the matter by CMA CGM said: “CMA CGM signed a new relationship agreement with CEVA on Wednesday October 24th to reinforce the industrial cooperation between the two companies.

“All the CEVA shareholders will have the opportunity to benefit from the substantial value creation expected from this cooperation with a commitment to keep the CEVA shares listed.”

A statement from CEVA Logistics said: “CEVA Logistics and CMA CGM are convinced of the substantial growth and value creation potential of this joint industrial project and future strategic collaboration.

“The industrial project between CEVA Logistics and CMA will generate new commercial opportunities supported by an investment in digital transformation and further increased operational efficiency to deliver a strong and sustainable value creation to shareholders and customers.”

(Port technology 2018.10.25.)

10. LA Rail Expansion to Boost Capacity

The Port of Los Angeles is proceeding with its USD $34 million on-dock rail yard expansion, after receiving a $21 million grant from the Trade Corridor Enhancement Program (TCEP).

The project, which is expected to improve the flow of cargo throughout the nation’s busiest harbour complex, will reduce truck trips, tailpipe emissions and decrease congestion on local streets.

As part of the expansion of an intermodal rail storage yard on Terminal Island, more than 31,000 linear feet of track will be added, increasing the number of storage tracks from six to 11.

The initiative will also boost the capacity of the Pier 400 on-dock railyard by up to 525,000 TEU per year, representing a 10% overall increase in capacity for the Port of Los Angeles.

Lisa Wunder discusses how air pollution is being reduced at the Port of Los Angeles in a recent Port Technology technical paper

In addition to this, the increased on-dock capacity at Pier 400 will free up space at another major storage and staging yard located on Terminal Island, improving the efficiency of rail operations throughout the ports of Los Angeles and Long Beach.

Jaime Lee, Harbour Commission President, commented: “Maximizing our rail network is vital to operating America’s cleanest, most competitive seaport.

“The economic and environmental benefits extend to our customers, neighbours, regional transportation system and our nation.”

Gene Seroka, Port of Los Angeles Executive Director, added: “Expanding this rail yard creates a ripple effect of intermodal efficiencies within the Port of Los Angeles and throughout the entire San Pedro Bay port complex.

“It is a key element of regional and state transportation plans to improve safety and traffic conditions along some of our nation’s most crowded commuter and freight corridors.”

The Terminal Island Railyard Enhancement Project is one of eight interrelated rail projects collectively known as America’s Global Freight Gateway: Southern California Rail Project.

The package consists of rail improvements within the harbour complex, including two at the Port of Los Angeles, and grade separation projects at critical junctures across Los Angeles County.

(Port technology 2018.10.25.)