DAILY NEWS_ 2018.10.19 (금) 

 

1. 군산항 활성화 방안 ‘머리 맞대’

군산항 활성화 방안 마련을 위한 자문회의에서 다양한 의견이 제시됐다.

 

18일 전북도는 군산항 항만관리실에서 항만물류 전문가, 항만 유관기관·항만업체 등으로 구성된 ‘전라북도 항만물류연구자문회’ 회의를 가졌다.

 

이날 회의에서는 전북연구원 나정호 부연구위원이 군산항 활성화 방안에 대해 발표하고, 자문회 회원들이 다양한 의견을 제시했다.

 

군산항 활성화 방안으로는 인프라 개선 등 3개 분야 9개 정책과제가 제시됐다.

 

인프라 개선 방안으로는 ▲공동이용 가능 인프라 구축에 인센티브 지원 ▲카페리 소화주를 위한 물류공간 개선 ▲물류기업 중심의 위원회 구성 운영 방안 등이 제안됐다.

 

군산항의 지속 가능한 성장 가능성 제고를 위한 방안으로는 ▲전라북도 물류 OD(항만물동량 기종점) 분석 정례화 ▲군산항 포럼 정기 개최 ▲전라북도 물류전문인력 양성 방안 등이 제시됐다.

 

지자체 주도의 혁신 모델 제시 방안으로는 ▲카페리와 전북투어패스 연계 추진 ▲항만물류 코피티션(Co-opretition, 협력형 경쟁) 전략 추진 ▲전라북도-산동성 무역물류협력 협의체 구성 방안 등이 제시됐다.

 

자문회 회원들은 국내외 항만 환경변화에 따른 발전 전략을 모색할 수 있는 국제 포럼 정례화의 필요성을 거듭 강조하고, OD(항만물동량 기종점) 분석결과와 연계한 타겟팅 포트세일이 필요하다는 의견을 내놨다.

 

도는 이번 자문회를 통해 수렴된 의견들을 정책연구에 반영, 다음달 최종적으로 군산항 활성화 방안이 마련될 계획이다.

 

고현정 전북도 항만물류연구자문회장(군산대 교수)은 “군산항은 현재 물동량에서 어려운 상황에 놓여 있다”면서 “이러한 어려운 국면을 극복하고 한 단계 도약하기 위해서는 산·관·학간의 긴밀한 소통과 협업을 통한 부단한 연구와 실천이 필요하다”고 말했다.

(전라일보 2018.10.18.)

 

2. 英 펠릭스토항, ‘시스템 오류’에 물류운송 엉망

머스크·MSC 등 주요 선사, 인근 항만으로 뱃머리 돌려

영국 내 최대 컨테이너항인 펠릭스토의 적체 문제가 지속되면서, 주요 선사들이 뱃길을 돌리고 있는 것으로 알려졌다. 영국 로이즈리스트에 따르면, 최근 펠릭스토항의 물류 지연이 계속돼 머스크 MSC 하파크로이트 등 주요 선사들의 항로 변경이 잇따르고 있는 것으로 나타났다.

 

게다가 내륙운송업자들도 부족해 화물 적체도 심각한 상황이다. 문제의 배경으로 펠릭스토항의 새로운 터미널 운영시스템이 지목됐다. 펠리스토항 터미널을 운영하는 허치슨그룹은 지난 7월 ‘nGen’이라는 새로운 시스템을 도입했는데, 잦은 오류가 일어나 항만 운영이 지연되고 있다고 업계 관계자들은 설명했다.

 

펠릭스토항 측은 “시스템 초기에 발생하는 사소한 문제”라는 입장을 밝혔으나, 오류로 인한 지연이 계속되자 다수의 선사들은 기항 노선을 인근 항만으로 옮기고 있다. 독일 선사 하파크로이트는 북유럽-지중해 노선인 ‘EMX’와 유럽-인도양 노선인 ‘IO2’에서 사우스샘프턴항을 펠릭스토항의 대체 기항지로 선택했다.

 

스위스 선사 MSC의 인도-파키스탄-북유럽 노선인 ‘IPAK’는 사우스샘프턴항으로 노선을 변경, 수송 지연을 최소화하기 위해 육송·철송 공급을 더욱 확대했다. 대만의 OOCL 또한 지난 8월부터 북유럽과 터키를 연결하는 ‘NET’서비스에서 펠릭스토항 대신 사우스샘프턴항을 오가고 있다. 덴마크 머스크와 MSC로 구성된 2M얼라이언스의 경우 최근 개시한 ‘TA4’ 노선에서 펠릭스토항 대신 리버풀항을 기항하기로 했다.

 

이와 더불어 육송 공급 부족도 심각한 것으로 파악됐다. 항만 적체와 더불어 영국 내 화물량 급증으로 육송 트럭 기사를 구하기가 더욱 어려워진 것이다. 현재 펠릭스토항에서 내륙 운송 예약을 잡는 데는 2주 이상 걸리는 걸로 파악됐다.

 

업계 관계자는 “선사들의 기항지 변경이 이뤄지면서 트럭들이 차량에 화물을 다 채우지 않고 지역을 이동하고 있다”고 밝혔다. 이에 허치슨 터미널은 50대의 추가 육송 차량을 배치하는 등 상황 수습에 나서고 있다.

 

펠릭스토항의 물량을 떠안게 된 사우스샘프턴항으로도 항만 혼잡이 번질 수 있다는 우려가 나온다. 사우스샘프턴항 런던게이트웨이 터미널을 운영하는 DP월드의 한 관계자는 “성수기로 인한 물동량 증가와 통상적이지 않은 공컨테이너 물동량 증가가 겹치면서 컨테이너 야드 적재량이 많은 부담을 받고 있다”고 밝혔다.

(코리아쉬핑가제트 2018.10.18.)

 

3. 장금상선, 부산-북일본 컨테이너 신항로 출범

천경해운 공동운항서비스는 종료

장금상선은 800TEU급 컨테이너선 1척을 투입해 부산항과 북일본을 연결하는 컨테이너 노선 일본도마코마이서비스(JTS)를 새롭게 연다고 18일 밝혔다.

 

천경해운과 선복교환 방식으로 공동운항하던 한중일 3각항로인 상하이·도마코마이팬듈럼(STP)을 폐지하면서 단독 노선으로 갈아탔다. 장금상선과 천경해운은 지난 2014년 10월 펜듈럼항로를 출범한 이후 3년 만에 사업제휴를 종료했다. 선사 측은 STP에서 직기항해온 상하이항을 환적을 통해 서비스한다고 전했다.

 

신항로 로테이션은 부산북항(토)-부산신항(일)-나오에쓰(화)-아키타(수)-도마코마이(목)-부산북항 순이다. STP의 일본 지역 기항지를 승계하는 한편 JSW1에서 서비스하던 니가타현 나오에쓰항을 새롭게 포함했다. 선사 측은 나오에쓰항 기항을 통해 정시성 개선과 선복난 해소를 꾀한다는 계획이다.

 

신설항로의 운항선박은 지난 1998년 중국 웨이하이조선에서 건조한 834TEU급 컨테이너선 <시노코톈진>호로, 16일 부산북항에서 처녀출항해 내일(19일) 나오에쓰항에 도착할 예정이다.

 

신항로 출범으로 JSW1 노선은 부산신항(월)-부산북항(화)-사카이미나토(수)-마이즈루(목)-가나자와(금)-쓰루가(토)-부산북항(일)-부산신항 순으로 변경된다.

 

장금상선은 노선 개편 이후에도 흥아해운과 JSW의 선복교환 제휴를 계속 이어갈 예정이다. JSW1은 장금상선, JSW2는 흥아해운에서 각각 배를 대고 있다.

(코리아쉬핑가제트 2018.10.18.)

 

4. CMA CGM, 세바로지스틱스 지분 33%로 확대

세바 주식 4.56%, TRS 파생거래 실시

프랑스계 선사 CMA CGM이 네덜란드계 글로벌 포워더(국제물류주선업체) 세바로지스틱스의 지분을 추가 매입한 것으로 알려졌다. 세바로지스틱스는 최근 CMA CGM이 자사주식을 추가매입함에 따라 지분이 33%로 늘었다고 현지시각 17일 전했다. 지난 7월 이 선사는 세바의 지분 24.99%를 인수한 바 있다.

 

세바는 CMA CGM이 회사 지분을 현금으로 매입하는 TRS(토털리턴스와프)로 파생거래를 실시했다고 밝혔다. 이 과정에서 CMA CGM이 보유한 세바 지분 4.56%의 기업가치가 변할 수도 있는 것으로 알려졌다. TRS는 장외파생상품을 거래하기 위한 금융기법 중 하나로, 총수익 매도자가 약정 이자를 받는 대가로 만기가 되면 기초자산에서 발생하는 모든 현금 흐름을 총수익 매수자에게 이전시키는 거래다.

 

그룹의 주식보유량에 대한 공식발표는 영업실적과 동시에 밝힐 것이라고 전했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.10.18.)

 

5. "내년에 글로벌해운 나아질 듯" 전망

국제해운업계는 10년 전에 겪은 경제불황으로 여전히 어려움을 겪고 있지만, 내년부터는 점차 회복될 것으로 보인다고 해양 학계 관계자들은 전했다.

 

Asian Institute of Maritime Studies(AIMS)의 대학원 담당자인 Neopol Salvador 박사는 해운시장이 금융위기 발생하기 전 5년 동안의 황금기를 겪은후 현재 2008년에 발생한 금융위기의 영향으로 여전히 고통을 받고 있다고 말했다 The Manila Times가 최근 보도했다.

 

그에 따르면, 세계 해운에 불어닥친 위기는 주로 금융위기가 발생하기 몇 년 동안에 발주된 과잉 선복량과 은행들 사이에 만연된 상호 불신, 그리고 재정 악화에 기인한 것이었다. 그리고, 세계 경제의 침체, 특히 중국의 경기 침체는 위기를 더욱 악화시켰다고 지적했다.

 

Salvador는 "현재 전세계 해운업계는 매우 침울하지만, 이번 3/4분기에는 화물 운임이 점점 좋아지고 있다"고 Manila Times에 말했으며, "모든 경기 사이클의 경우 가장 낮은 곳으로 내려간 후에는 올라가게 되어 있으며, 점점 더 좋아질 것이다"고 말했다.

 

그는 해운업계가 치솟는 유가와 벙커 가격, 환경 규제, 그리고 수입에 영향을 미치는 해상 해적 행위와 같은 여러 어려움에 직면해 있다고 말했다.

 

그는 "매출액은 선주가 준수해야 하는 많은 규제 요건과 시장 침체 때문에 낮아졌으나, 그들은 여전히 더 많은 비용을 지출해야 할 것이다"고 덧붙였다.

 

이어 "수익율은 여전히 저조하며 당분간 지속될 것으로 보인다. 현재의 수익율을 1에서 10까지의 스케일로 판단할 때, 마진폭은 절반 이하, 즉, 4 정도일 것으로 판단된다"고 말했다.

 

계속해서, 그는 "선박 관리자로서, 전 세계 해운회사의 수익율이 약 50% 정도 감소했다고 보고 있으며, 피해 분야는 주로 화물선, 유조선 및 컨테이너 선박이다"고 말했다.

 

반면에, 여객선 분야는 많은 사람들이 여행을 즐기면서, 호황을 누리고 있다고 한다.

 

Asian Institute of Maritime Studies(AIMS)의 관리들은 "많은 사람들은 재정적 상태가 더욱 더 나아지고 있으며, 여행하는 추세가 더욱 더 확산되고 있다"고 말했다.

 

그는 또한 "전세계적인 경기 침체로 인하여 많은 조선소들의 경우 수주량이 많이 부족하다"고 말했다.

 

이어 "선주들은 올해 선박을 발주할 계획이 없으며, 따라서 조선업의 경우 수주량이 매우 낮을 것이다"고 덧붙였다.

 

그는 "내년에는 매우 낙관적이다"고 했으며, "지난 과거에 선주들이 입은 손실을 회복하기에는 충분하지 않지만, 화물 운임과 용선료는 조금씩 오르고 있어 지난 몇 년 동안 보다는 훨씬 나아질 것으로 보인다"고 말했다.

 

Salvador는 아시아가 세계 경제를 이끌고 있다고 밝혔다.

 

Salvador는 "해운업의 미래는 예측하기 어렵기로 악명이 높으며, 솔직한 답변은 말하기가 쉽지 않다. 그러나 해운업은 앞으로도 수십 년 동안 세계 경제의 중요한 부분을 계속해서 담당할 것이다"고 말했으며, "그러나, 업계 자체, 즉 선박과 인프라, 그리고 이들을 연결하는 시스템은 크게 바뀔 수 있다"고 말했다.

 

그는 "물론 우리는 현재의 시장 상황과 이것이 가져올 수 있는 구조적 영향을 무시할 수 없다. 그러나, 오늘 우리에게 필요한 것은 두려움과 비관론이 아니라 호기심, 혁신, 그리고 기회를 위한 시간이어야 한다"고 덧붙였다.

 

제3자 선박 관리자들이 세계 상선대의 1/3을 취급하고 있는데, 대부분이 싱가포르, 홍콩 및 유럽에 집중되어 있다. 그리고, 소수가 필리핀에 있다.

 

필리핀의 선박 관리 산업은 천천히 그러나 꾸준하게 성장해 왔다. 2003년에 필리핀에는 국제선을 관리하는 선박관리 회사가 12개 내지 15개에 불과했으나, 금년 현재 그 수는 35개에서 40개 사이로 증가했다.

 

비용 측면에서, 홍콩과 싱가포르보다 필리핀에 선박 관리자를 두는 것이 더 저렴하고 효율적이라고 한다. 하지만 필리핀 공무감독들을 채용하는데 있어서 가장 큰 어려움 중 하나는 비자 문제라고 한다.

(쉬핑데일리 2018.10.18.)

 

6. 해운 부문에서의 블록체인 동향

해운 부문 대기업인 머스크와 기술 업체인 IBM이 블록체인으로 가능한 해운 솔루션을 만들었으며, 약 90개 이상의 조직들이 참여했다고 한다.

 

IBM 측에 따르면 이 솔루션은 여러 교역 파트너들이 “세부적인 사항, 프라이버시 또는 기밀을 훼손하지 않고도” 거래에 관해 하나로 공유된 관점을 구축함으로써 협력할 수 있게 했다고 한다.

 

Baltic Exchange에 따르면 "TradeLens"으로 알려진 이 솔루션은 실시간으로 해운 데이터와 해운 문건에 접근할 수 있게 한다. 여기에는 사물인터넷과 컨테이너 무게와 온도 제어 등 센서 데이터 등이 포함된다.

 

그러나 TradeLens를 특별하게 만드는 것은 이 솔루션에 94개의 조직이 적극 참여한다는 점이며, 이 솔루션은 오픈 스탠다드로 구성되어 있다. 그리고, 이 솔루션에 참여하기로 한 업체들로는 Hamburg Süd 및 Pacific International Lines과 같은 해운회사들뿐만 아니라, Damco, Agility 및 CEVA Logistics 등과 같은 물류회사 등이 있다.

 

이에 추가하여, APM Terminals, PSA Singapore, 그리고 유럽의 최대 항만인 로테르담 등을 포함한 글로벌 20개 항만 및 터미널 운영업체들이 이 솔루션을 시범적으로 운영하고 있다. 그리고, 이같은 추세는 전세계 약 234개의 글로벌 해양 수문이 TradeLens 구상에 관여 또는 적극 참여할 것임을 의미한다고 한다.

 

다른 모험들

 

블록체인의 보편적인 기준이 리스크를 줄인다는 것은 부인할 수 없으며, 해운 부문의 리스크를 관리하는 것은 환영할 만 하다. 그러나 Maersk-IBM 플랫폼은 해운 업계에만 적용되는 유일한 블록체인 프로젝트가 아니며, 그 밖의 여러 부문에서도 이용될 전망이다.

 

TradeLens이 공개되고 10일 정도 지나서 중국의 블록체인 스타트업인 Yuanben는 Zhuozhi Logistics Group의 온라인 공개 예약 플랫폼인 Maritime Silk Road Platform와 블록체인 기술 서비스 협력 협약을 체결해 글로벌 해양 화물을 위한 블록체인 서비스를 제공하기로 했다. 동 협약에 따르면 블록체인은 노드 배치, 디지털 콘텐츠 디파짓 증서, 화물 트래킹 서치 인터페이스 등을 제공할 것이다.

 

이 협약에 대해 언급하면서, Maritime Silk Road Platform의 대표인 Cai Kunying 박사는 “금번 협력은 새로운 블록체인 기술과 전통적인 정보 관리 시스템 기술의 성공적인 조합의 예이다"고 했으며, "Yuanben 블록체인 기술은 실크 로드의 글로벌 화물을 보호하게 될 것이다”고 강조했다.

 

그리고, 이 솔루션에 참여하기로 한 선사들로는 Hamburg Süd 와 Pacific International Lines 등이 있다.

 

Yuanben은 “블록체인 서비스가 실제로 물리적인 공급 체인에 서비스를 제공하여, 공급 체인이 글로벌 단위로 성장할 수 있고 글로벌 물류 서비스를 에스코트 하도록 도움을 줄 것이다"고 했으며, "이에 추가하여, Yuanben은 Maritime Silk Road Platform이 자사의 블록체인 기술을 도와 블록체인 기술과 전통적으로 인정받은 경제 사이에 효율적인 연결을 촉진시킬 것이다”고 말했다.

 

Yuanben의 블록체인 구상 대표인 Fan Xi는 “오프쇼어 실크 로드의 블록체인 기술 지원은 블록체인 응용에 있어서의 새로운 확장이자 혁신"이라고 말했으며, "이는 새로운 블록체인 기술과 전통적인 정보 시스템 사이의 협력에 대한 예이다. 이 성공적인 조합은 효율적이고 투명하며 안전한 공급 체인을 가능하게 하고 글로벌 무역의 업그레이드를 가속화 시킬 것이다”고 말했다.

 

새로운 중국의 블록체인 협력에 추가하여, 지난 7월에는 Blockchain Labs for Open Collaboration subsidiary Maritime Blockchain Labs이 새로운 연합을 공개했으며, 이는 블록체인이 해운 업체들로 하여금 벙커 연료의 질과 공급원을 어떻게 잘 추적할 수 있는지를 검토하기 위함이라고 한다.

 

BIMCO, Lloyd’s Register 그리고 International Bunker Industry Association는 이 그룹의 일원이다. 이들은 블록체인 기술이 효율적이고 조작 방지성을 갖는 벙커 연료를 전달해, 운영업체들로 하여금 대기 오염과 탄소 배출 보고 관련 엄격해진 규제를 준수하는데 도움을 줄 수 있는 보장을 제공할 것이다.

 

이 컨소시엄에 따르면 궁극적인 목표는 안전 리스크를 낮추고 보다 신뢰할 수 있는 틀을 구성해 탄소와 유황 등 해운 배출물들을 보다 정확하게 모니터링 할 수 있게 하는 것이다.

 

새로운 콘셉트인 블록체인 기술이 해운 부문에서 분명히 진전을 보이고 있으며, 2018년이 해운 부문에서 주목할 만한 기술을 창출하는 시기가 될 지는 불확실하다. 그러나 현재까지 해운 부문내 블록체인 활동의 시작은 호기롭다.

 

해운 부문 내 디지털 장부 관련 분산된 조치들을 고려할 때, 이제 문제는 기술에 관한 합의에 있어 보편적인 해운 기준이 만들어지기 까지 얼마나 걸릴 것인가 하는 것이다. 본질적으로 블록 체인은 해운 이해 관계자들의 리스크 감축에 관한 것이며, 너무 많은 선택권과 일관적이지 못한 표준은 리스크 감축에 도움이 되지 않을 것으로 보인다.

(쉬핑데일리 2018.10.18.)

 

7. 선박 가격·운임 오르고 발주도 늘어…조선업, 해빙기 들어섰나

모처럼 볕드는 조선

3대 지표 동반 상승에 '업황 본격 회복' 기대

오름세 탄 배값

컨테이너선 올들어 6% 상승

LNG선도 7~8% 오를 전망

치솟는 해운사 운임

LNG 운반선 운임 올들어 급등

작년 3만~4만弗→8만2000弗

수주가뭄 탈출 조짐

韓, 글로벌 발주선박 45% 수주

中 제치고 7년 만에 1위 확실시

아직 '찬바람' 여전

"발주량 2013년의 절반 수준"

부품·기자재 업체 도산 잇따라

조선업 경기를 가늠할 수 있는 3대 지표로 꼽히는 신조선가(새로 건조하는 배 가격)와 해운회사 운임, 선박 발주량이 동반 상승하고 있다. 조선회사 수익성을 좌우하는 신조선가가 3년 만에 최고점을 찍은 가운데 한국 조선사들은 올해 수주실적에서도 7년 만에 중국을 누르고 세계 1위를 되찾을 전망이다.

 

‘해운사 운임 상승→선박 발주량 증가→신조선가 상승’라는 선순환 구조가 형성되면 조선업황 회복 속도가 한층 빨라질 것이란 분석이 나온다. 하지만 미·중 무역분쟁에 따른 교역량 감소 우려와 후판 등 원자재 가격 인상, 불안정한 노사 관계 등은 불안 요인으로 꼽힌다.

 

◆컨테이너선·LNG선 가격 뛰어

 

18일 조선·해운 시황 분석 기관 클락슨리서치에 따르면 신조선가 지수는 지난 7월 128, 8월 129, 9월 130으로 3개월간 매달 1포인트 상승했다. 올해 1월(125)과 비교하면 8개월 만에 5포인트 올랐다. 신조선가 지수는 1988년 1월 기준 선박 건조 비용을 100으로 놓고 가격을 비교해 매긴다. 지수가 100보다 클수록 선가가 많이 올랐다는 의미다.

 

신조선가 지수는 이달 들어 130에 머물러 있지만 조선업계에서는 상승 가능성이 크다고 내다봤다. 우선 수출입 화물을 나르는 컨테이너선 수요가 늘고 있다. 올 들어 9월까지 컨테이너선 발주는 493만7708CGT(선박 건조 난이도를 고려해 환산한 t수)로 지난해 발주량(360만8164CGT)을 넘어섰다. 머스크(덴마크)와 MSC(스위스), CMA CGM(프랑스) 등 글로벌 해운사가 초대형 컨테이너선을 발주하며 몸집 불리기 경쟁에 나선 결과다. 1만3000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개) 이상 초대형 컨테이너선 신조선가는 1억1400만달러로, 작년(1억700만달러)보다 6%(700만달러) 인상됐다. 2015년(1억1600만달러) 이후 최고치다.

 

환경 규제 여파로 세계적으로 소비가 늘고 있는 액화천연가스(LNG) 운반선 수요도 조선업 경기를 끌어올리는 요인으로 꼽힌다. 클락슨은 3월 올해와 내년 LNG 운반선 발주 예상 척수를 각각 37척, 39척으로 제시했으나 지난달 각각 55척, 61척으로 상향 조정했다. 2020~2023년에만 매년 평균 46척, 2024~2027년에는 매년 평균 56척의 LNG 운반선이 발주될 전망이다.

 

황경재 CIMB증권 연구원은 “이달 말까지 한국 조선소에 남은 15척의 LNG선 옵션 계약(선주사가 같은 선박을 추가 발주하는 것) 행사가 끝나면 지금보다 신조선가가 7~8% 상승할 것”이라고 전망했다.

 

수요 증가로 LNG 운반선 운임도 가파르게 오르고 있다. 2015년부터 지난해까지 3만~4만달러대에 머물던 LNG 운반선의 평균 운임은 작년 4분기부터 상승해 올해 3분기 8만2000달러까지 치솟았다. 클락슨은 지난해 2억9200만t이었던 세계 LNG 물동량이 올해는 11% 늘어난 3억2400만t에 달할 것으로 보고 있다.

 

◆낙관론 경계 지적도

 

3대 지표 개선에도 불구하고 조선업 업황 회복을 단정짓기엔 이르다는 지적도 나온다. 올 들어 9월까지 글로벌 선박 발주량은 2114만CGT로 지난해 같은 기간(1873만CGT)보다 10% 이상 증가했지만 2013년(4100만CGT)에 비하면 절반 수준에 불과하다. 2016~2017년 ‘수주절벽’ 여파로 올해 조선사의 일감이 줄면서 중소 부품·기자재업체 도산과 폐업 등도 잇따르고 있다. 선박 대형화 추세에 밀린 성동조선해양과 STX조선해양 등 중소형 조선사는 여전히 수주난에 시달리고 있다.

 

선가 상승세가 지속되겠지만 2000년대 중반과 같은 호황기가 찾아올 가능성이 낮다는 전망도 나온다. 최종구 금융위원장은 이날 조선업 업황 점검회의에서 “2016년 수주절벽에 따른 건조량 부족 영향으로 부품·기자재 업체가 경영난을 겪고 있다”며 “무역분쟁에 따른 교역 감소, 강재가 인상 등의 리스크도 배제할 수 없다”고 지적했다.

(한국경제 2018.10.19.)

 

8. 신조 발주, 여전히 증가 추세

최근의 주간 보고서에서 쉽브로커인 Allied Shipbroking은 “지난주 신조 시장은 비교적 조용한 한 주를 보냈으며, 활동 보고 수준이 소폭 줄었다"고 했으며, "신조 계약 건수가 적기는 하지만 비교적 흥미로운 상황이다"고 전했다.

 

Allied는 “드라이 벌크 부문에서 극동 지역 선주들의 관심 증가가 확인되었으며, 4건의 신조 발주가 이루어졌고, 12척의 울트라막스와 2척의 캄사르막스 발주로 모두 중국 조선소에서 이루어졌다"고 헸으며, "현재의 운임 수준을 고려할 때, 향후 수 개월 동안에 추가 발주가 있을 것으로 보인다"고 예상했다.

 

Allied는 “탱커 부문에서는 지난 주 1건의 신규 계약이 이루어졌으며, 이란 국영 석유회사가 현지 조선소에 3척의 신조 아프라막스 탱커를 발주했다"고 했으며, "다른 주요 부문에서는 피더막스 컨테이너 선박 4척에 대한 발주가 있었으며, 삼성 조선소에 또 다른 LNG 선박 1척 발주가 이루어졌다"고 전했다.

 

계속해서, Allied는 “최근에 확인된 긍정적인 추세를 볼때, 우리는 향후 수개월 동안에 상당한 신조 추세가 지속될 것으로 본다"고 했으며, "견조한 신조가가 조선소들 사이에서 낙관적인 분위기를 더 많이 반영하기 시작했다"고 밝혔다.

 

Clarkson Platou Hellas는 “드라이 부문에서 Huangpu Wenchong는 CSSC Shipping 용으로 12만DWT급의 미니 케이프 벌커 2척을 발주했으며, 시리즈 선박 중 5차와 6차 선박들이 계약되어 2020년 말에 인도될 예정이다"고 했으며, "한편, AVIC Leasing이 6만 3,000DWT급의 울트라 막스 벌커 4척을 확정분으로 Yangzhou Dayang Shipyard에 발주 했다"고 말했다.

 

Hellas는 “이 업체는 전 Sinopacific 설비 업체로, 이번 발주는 최근 Yangzhou Dayang Shipyard에 이루어진 국내 발주 이후에 나온 것이며, 금번 신규 발주 중 2척은 2019년 말에 인도되고, 나머지는 2020년 상반기에 인도될 예정이다"고 말했다.

 

계속해서, Hellas는 “한편, 가스 부문에서는 Thenamaris가 17만 4000입방미터의 LNG 선박 1척을 추가로 현대중공업에 발주했으며, 2021년에 인도될 예정이고, 이는 해당 조선소에 발주된 시리즈 선박 중 2차선이 될 것이다"고 말했으며, "마지막으로 Fredriksen 그룹은 17만 4000입방미터의 LNG 선박 2척을 현대삼호중공업에 발주했으며, 2021년 상반기에 인도될 예정이고, 해당 선박들은 Thenamaris와 마찬가지로 DF엔진을 탑재할 예정이다”고 전했다.

(쉬핑데일리 2018.10.18.)

 

9. CMA CGM Enters Sustainability Partnership

French ocean carrier CMA CGM has signed a sustainability agreement with Panalpina, the world’s fourth largest ocean freight forwarder by transport volume.

 

As part of the agreement, both companies have committed to collaborate in four key areas: the environment, ethics and compliance, social responsibility, and community.

 

As of 2020, a new fleet of 22,000 TEU container ships, powered by liquefied natural gas (LNG), will help CMA CGM to achieve its environmental goals.

 

With the aim of responsible development in ocean freight, CMA CGM is targeting a 30% reduction in carbon emissions by 2025.

 

Simon Bennett overviews the IMO greenhouse gas strategy for a sustainable future in a recent Port Technology technical paper

 

Julien Topenot, Head of Environment and Sustainability at CMA CGM, said: “We are determined to reach that goal by investing in highly fuel-efficient vessels, making constant technical improvements, and retrofitting our fleet.

 

“Compared to current fuel-powered vessels, our new LNG vessels will enable a reduction of up to 25 percent in CO2.

 

“They will also generate 99% less sulphur emissions, 99% less fine particles and 85% less nitrogen oxides emissions.”

Panalpina, which transported 1.5 million TEU in 2017, is one of only 140 companies worldwide with approved Science Based Targets to reduce carbon emissions. Its current target is a 22% cut by 2025.

 

Lindsay Zingg, Head of Quality, Health, Safety and Environment (QHSE) at Panalpina, commented: “Partnering with strategic partners such as CMA CGM that are technology driven and share a similar vision of sustainability, and using them to transport our customers’ cargo will help us achieve our ambitious sustainability goals.

 

“We are already using CMA CGM’s most efficient and environmentally-friendly services. With this new agreement, both Panalpina and CMA CGM reinforce their commitment to sustainability.”

(Port technology 2018.10.18.)

 

10. Rotterdam Advocates EU Efficiency Proposals

The Port of Rotterdam has pledged its support for the European Maritime Single Window environment (EMSWe) Regulation, a European Commission proposal to reduce the length of reporting procedures during European port calls.

 

According to the European Commission, reusing reported data, harmonising IT interfaces, and combining customs and maritime reporting procedures, could cut the time spent by about 50%.

 

The Regulation would not make any changes to existing European, national and local reporting obligations, as it merely prescribes which procedures ships need to adhere to during port calls in the European Union.

 

Data harmonization is of great importance to the Port of Rotterdam, as it believes that data which has not been fully standardized will ultimately create “administrative chaos” for the responsible authorities, impeding the efficient handling of shipping traffic in European ports.

 

Read the latest technical paper concerning Rotterdam's new Automated Empty Container Terminal from Joost Achterkamp, CEO of Solid Port Solutions

 

The Port of Rotterdam has also called upon European policymakers to maintain the reporting route via Port Community Systems, an electronic platform that connects Rotterdam, shippers and multiple other ports.

 

Rotterdam also wants to maintain the National Single Window (NSW), a system that enables international traders to submit regulatory documents at a single location, as a method of reporting.

 

In order to ensure a free choice of reporting route, either through Port Community Systems or NSW, an amendment to the current regulations is necessary.

 

The European Parliaments Committee on Transport will discuss the proposal for an EMSWe on November 8, 2018.

(Port technology 2018.10.18.)