DAILY NEWS_ 2018.1.9 (화)

1. 부산신항 배후단지 일자리·물동량 창출 우수기업 유치키로

부산항만공사는 신규 조성되는 부산항 신항 배후단지에 일자리 창출과 물동량 집하 능력이 우수한 제조 기업, 글로벌 물류기업, 전자상거래 업체 등을 전략적으로 유치할 계획이다.

 

항만배후단지에는 2030년까지 하역·보관 서비스 외에 조립, 가공, 라벨링, 포장 등 단계별로 8,457천㎡의 배후단지가 조성될 예정이다.

 

하지만 앞서 웅동 배후단지에 입주한 67개 기업은 단순한 창고 기능에 머물러 있어 고용과 물동량 창출 등이 미미한 수준에 머물고 있다.

 

이에 부산항만공사는 배후단지 본래 기능을 회복하기 위해 지난 해 10월 관리규정을 개정하고, 고용·외국화물 유치, 창출·부가물류 등을 중심으로 입주기업의 사업실적을 평가하도록 기준을 강화했다.

 

또 입주기업 선정 시에도 부가가치와 고용 창출 실적과 계획에 중점을 두어 평가하도록 했다.

 

부산항만공사는 올해 말 준공예정인 서컨테이너부두 배후단지 506천㎡중 복합물류제조시설부지 312천㎡부터 일자리와 물동량 창출 능력이 우수한 국내외 기업을 전략적으로 유치할 방침이다.

 

우예종 부산항만공사 사장은 “국내외 유망한 물류•제조 기업의 전략적 유치를 위한 세부 기준을 마련 중에 있다”며 “이를 통해 여러 가지 물류활동을 수행하여 부가가치를 더욱 높이고 많은 일자리 창출할 수 있는 기업을 유치한다면 지역경제 활성화는 물론 신항이 글로벌 복합 비즈니스형 항만으로 자리매김하는데 기여할 것”이라고 강조했다.

(베타뉴스 2018.01.08.)

 

2. 해운동맹 의존도 높은 부산항, 터미널·항만연관 업종 수익성 악화 '우려'

글로벌 해운동맹, 작년 부산항서 환적화물 720만개 처리

70% 근접…2M 11년 만에 32.5% 증가 등 매년 증가세 유지

글로벌 해운동맹들이 부산항의 환적 물동량에서 차지하는 비중이 지속적으로 증가하고 있는 것으로 나타났다. 환적은 컨테이너 화물을 출발지에서 목적지로 곧장 보내지 않고 중간의 다른 항만에서 배를 바꿔 수송하는 것을 말한다.

　

부산항의 지난해 환적 물동량은 1034만2000개로 추정된다. 이에 힘입어 부산항은 사상 처음으로 지난해 컨테이너 물동량 2000만개를 달성했다.

7일 한국해양수산개발원이 분석한 자료에 따르면 지난해 부산항의 전체 환적 물동량 가운데 2M+현대상선, 오션, 디얼라이언스 등 3대 글로벌 해운동맹이 처리한 수량은 720만개로 69.6%에 육박했다.

　

해운동맹의 환적화물 처리 비중은 2006년 부산 신항이 개장한 이후 지속적인 증가세를 보이고 있다.

2006년 59.4%를 시작으로 해운동맹의 비중은 2010년(62.8%)에 60%에 이르렀다. 이후 2012년 65.5%, 2014년 이후 66% 선을 유지하다가 지난해 70%선까지 늘어났다.

　

지난해 해운동맹 별 물동량과 비중을 살펴보면 2M+현대상선이 336만개로 32.5%를 차지했다. 2M은 세계 1위 선사인 머스크와 2위 MSC가 결성한 동맹이다. 현대상선은 3대 해운동맹에 참여하지 못해 2M과 전략적 제휴관계를 맺고 선박과 선복 일부를 공유하고 있다.

　

CMA CGM과 코스코·에버그린·OOCL등 중화권 선사가 뭉친 오션 동맹은 156만개의 환적화물을 부산항에서 처리해 15.0%를 기록했다. 하파그로이드와 K라인·MOL·NYK등 일본의 3개사가 참여한 디얼라이언스는 228만개를 환적해 22.0%를 처리했다.

　

해운동맹의 비중을 2006년과 비교하면 2M의 성장세가 가장 컷다. 2006년 15.7%로 3개 동맹 중에서 가장 낮았지만 11년 만에 32.5%로 배 이상 증가했다. 디얼라이언스는 20.0%에서 22.%로 소폭 올랐고 오션은 23.7%에서 15.0%로 오히려 감소했다. 해운동맹에 속하지 않은 선사들의 환적물량은 341만2000개로 30.4%였다.해운동맹에 끼지 못한 선사들의 비중은 2006년 40.6%였으나 11년 만에 10%포인트 가까이 줄었다.

 

한편 국적 원양선사인 현대상선의 지난해 부산항 물동량은 수출입과 환적을 합쳐 174만여개로 역대 가장 많았다. 2016년(116만3000개)과 비교하면 57만8000개(49.7%)나 늘었다. 현대상선의 종전 최대 물동량은 2013년의 156만9000개였다.

　

한진해운의 미주·아시아 노선을 인수해 지난해 3월부터 영업에 들어간 SM상선은 34만4000개를 부산항에서 처리했다. 애초 목표한 25만개를 훨씬 뛰어넘는 실적이어서 시장에 성공적으로 안착했다는 평가다.

　

글로벌 선사 간 인수합병을 통한 몸집 키우기와 초대형선 투입 확대로 앞으로 해운동맹이 부산항 환적 물동량에서 차지하는 비중은 갈수록 증대될 것이라는 것이 전문가들의 예상이다.

　

환적 물동량의 해운동맹 의존도가 높아질수록 하역료와 각종 서비스요금 인하 압박, 하역장비 확충을 통한 생산성 제고 요구가 거세져 터미널 운영사와 항만 연관 업종들의 수익성이 악화될 우려가 있다.

　

또 휘발성이 강한 환적화물의 특성상 부산항의 물동량 안정성이 떨어지고 항만정책이 소수의 해운동맹에 휘둘릴 소지도 있다.

　

이 때문에 항만 주권을 확보하고 부가가치를 높이기 위해서는 국적 선사의 선대를 경쟁력 있는 수준으로 확충하는 등 육성 정책이 시급하다는 것이 전문가들의 지적이다.

(일간리더스경제 2018.01.08.)

 

3. 12월 해운시장 체감경기 악화…"컨테이너 경영은 긍정적"

해운업 경기실사지수 전월비 4p 내린 84

구인사정·투자 2013년 첫 조사 이후 최고치

우리나라 선사들은 해운업 경기에 대해 여전히 부정적으로 바라보고 있는 것으로 나타났다.

 

9일 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 국내 선사 100곳을 대상으로 조사한 지난해 12월 해운업 경기실사지수(BSI)는 전월 대비 4포인트 하락한 84이다.

 

BSI는 100을 기준으로 그 이상이면 긍정 응답기업이, 그 이하면 부정 응답기업이 많은 것이다.

 

컨테이너 부문은 최근 중국컨테이너운임지수(CCFI)가 소폭 하락하면서 76(전월비-12)을 기록했다. 선사들의 응답은 좋음 6%, 보통 65%, 나쁨 29%를 보였다.

 

건화물 부문은 벌크선운임지수(BDI)가 전월대비 165포인트 상승했지만 BSI는 1포인트 오른 81(좋음 9%, 보통 63%, 나쁨 28%)을 기록했다.

 

유조선 부문은 초대형원유운반선(VLCC) 운임이 성수기임에도 불구하고 또 다시 하락했지만 BSI는 전월 대비 4포인트 상승한 96(좋음 11%, 보통 75%, 나쁨 14%)으로 나타났다.

 

경영부문에서는 채산성 94(전월비-6), 자금사정 91(-4), 매출 94(-10), 구인사정 97(전기비+2), 투자 96(+5)을 기록, 전 항목에서 부진을 보였다.

 

분기별 항목인 구인사정과 투자는 여전히 부진함을 나타내고 있지만 2013년 3분기 첫 조사 이후 최고치를 기록했다.

 

반면 컨테이너 부문은 채산성 94(전월비-18), 자금사정 100(-), 매출 118(-17), 구인사정 100(-6), 투자 94(+12)를 기록해 채산성과 투자를 제외한 전 항목에서 실적개선에 긍정적인 모습을 보였다.

 

아울러 응답기업은 불확실한 경제상황(25%)과 물동량 부족(24%)을 주요한 경영 애로사항으로 응답했다.

 

올해 1월 해운업 BSI 전망치는 87로 나타났다. 전체 응답기업 100개사 중 9%인 9개사만이 1월 업황을 긍정적으로 판단하고 있다. 업종별(컨테이너, 건화물, 유조선)로는 각각 76, 79, 104를 기록했다.

(EBN 2018.01.09.)

 

4. BIMCO, 2018년 해운 전망 '조심해야'

2017년은 변화의 한해였다. 대체로 긍정적인 방향이었지만, 2018년 한해 동안에도 이미 달성한 진전을 계속해서 유지하기 위해서는 신중한 접근이 필요하다고 한다.

2016년도 중반 이후의 경제적 성장은 주로 유럽, 아시아 및 미주 대륙에서 가속화 되었으며, IMF는 2018년도 글로벌 GDP 성장률이 3.7%로 2017년의 3.6%에서 소폭 상승할 것으로 전망했다.

 

2018년도 드라이 벌크 부문의 경우 만약 운영 속도가 높아지지 않을 경우 시장의 펀더멘털 균형이 개선될 가능성이 높다. 그리고, 컨테이너 해운 부문의 경우 2017년도 개선세가 2018년에도 지속될 것으로 보인다. 2018년에는 선대 증가율이 수요 증가만큼 되는 수준일 것이며, 그 결과 큰폭의 운임 상승이라는 변화가 있다 해도 이익이 증가하지는 않을 것이다.

 

오일 탱커의 경우, 원유와 오일 프로덕트 탱커 부문 모두에 있어 낮은 선대 증가율이 업사이드 될 여지가 있다. 오일 소비 증가와 가격 차익거래로 인한 거래 활동의 회복에 따른 수요 증가는 오일 시장 균형에 의해 좌우될 것이다.

 

BIMCO는 전 세계 오일 수요가 공급을 약간 넘어서는 수준에 그칠 것이고, 이는 오일 탱커 시장에는 부정적인 요인이 될 것이라고 예상했다.

 

중국은 해운 활동의 중심지이다. 드라이 벌크 해운 수요 증가의 한 동력원인 중국 역시 2017년 한해 동안에 오일 수입량이 크게 증가했다. 로봇을 제조업 분야에 도입함으로써 중국은 글로벌 최상위 컨테이너 제품 수출국으로서의 지위를 유지하고 있다. 현재 이 부문에서의 경쟁이 치열하며, 해양 공급 체인은 앞으로 크게 변화할 것으로 보인다.

 

글로벌 경제 성장율

 

2017년도에 소폭으로 증가한 글로벌 GDP 성장률은 2018년도 수준이 2022년까지 유지될 가능성이 높다. 그러나, 전세계 무역량 증가율은 2017년도 4.2%에서 2018년에는 4.0% 수준으로 하락할 가능성이 높다.

 

해운 업계는 지난 수년 동안에 수요 증가율이 더 낮은 쪽으로 적응을 잘 하고 있다. 향후 어려움은 이것이 변함없다는 것을 이해하고 수요 수준이 증가할 것이라는 희망을 버려야 한다. 왜냐하면 그런 일은 일어나지 않을 것이기 때문이다. 이 같은 전망에 있어 가장 큰 리스크는 다운사이드 가능성으로 이는 선대가 크게 증가하거나 수요가 너무 적게 늘거나 하는 상황을 말한다.

 

벌크 해운, 회복 위한 저속운항 유지 필요

 

우리는 2017년도에 시장이 개선될 것으로 예상했었으나, 그 정도는 긍정적인 서프라이즈를 가져오는 수준이었다.

 

우리는 2017년도 수요 증가율이 5%가 되지 못하고 또 선대 증가율도 3.2%에 달하지 못할 것으로 예상했었다. 훨씬 부진한 증가율이 두 부문 모두에서 예상되었다. 그러나 중국의 수요는 업사이드 기대치를 넘어섰고, 이 상황이 발생하면서, 선대 증가는 다운사이드에 대한 기대치를 넘어서 업사이드 가능성을 줄였다.

 

전 세계의 나머지 지역이 드라이 벌크 원자재를 꾸준히 수입하거나 수입을 둔화시킬 경우, 시장에서 중국이 갖는 중요성은 더욱 부각된다. 이 같은 상황을 지배하고 있는 것은 철강 산업이다. 철광석 수입량이 2016년에는 7% 정도 증가했으나, 2017년도 처음 9개월 동안에는 6.3% 정도 증가했다.

 

2017년도 말에 BIMCO는 수익성 있는 산업으로의 전진을 기술하는 3번째 업데이트 보고서에서 “회복의 기로”라는 시장 분석 자료를 내어 놓았다.

 

BIMCO는 2018년이 2011년 이후 수익 전환을 볼 수 있는 첫 해가 될 수 있다고 강조했다. 그러나 우리는 지나치게 앞서가서는 안 된다. 우리가 충분히 주의를 기울일 경우, 선대 증가는 1% 정도 밖에 증가하지 못할 수도 있다. 2018년 수요 증가에 대한 BIMCO의 기대가 이를 소폭 상회할 경우, 저속 운항이 유지된다면 펀더멘털이 개선 될 것이다.

 

2018년에 선주와 운영업체들의 경우 저속운항을 유지하는 것이 어려울 수도 있다. BIMCO는 공급 측면이 2018년에 1%정도 증가할 것으로 예상하고 있다.

 

프로덕트 탱커, 2018년 손익분기 달성할 수도

 

글로벌 원유 및 오일 제품 재고량의 지속적인 감소가 2017년 한해 동안에 탱커 수요를 감소시킨 것으로 확인되었다. 이는 놀랍지 않다. 많은 오일 생산업체들의 홍보 파트는 우리에게 오일 시장의 펀더멘털이 조만간 균형을 이룰 것이라고 홍보하기 바쁘다.

 

작년도 4분기에 오일 생산업체들은 2018년 OPEC 감산 연장이 있기 전 한 동안 서로를 비난하기에 바빴다. 그러나 조만간 견조한 탱커 수요 회복에 대한 믿음이 커지면서, 탱커 선주들은 폐선을 연기시켰다.

 

글로벌 오일 재고 수준이 크게 낮아진 다음에야 해상 오일 거리 활동에 대한 관심이 다시 늘어날 것으로 보인다. 그리고, 이는 현재 저조한 수준에서 오일 탱커 수요를 늘릴 것이다. 그러나 2018년도 상반기에는 이러한 상황이 발생하지 않을수도 있다.

 

장거리 도착지까지의 미국산 원유 수출량 증가는 2017년에 분명히 긍정적인 스토리였다. 이 같은 상황은 인도로의 오일 수입 증가 전망에 추가하여 탱커 수요를 늘렸다. 중국의 오일 수입은 기대치를 넘었으며, 2017년도 1-9월 동안에 13% 정도 톤마일 수요를 증가시켰다. 그러나, 이 처럼 높은 성장률은 2018년에는 기대되지 않는다.

 

예상한 바와 같이 원유 탱커와 오일 프로덕트 탱커의 폐선 활동 증가는 운임이 하락하는 것을 막기에 충분하지 않았다. 여전히 4년 만에 최고치를 보이고 있지만BIMCO의 전망치를 소폭 하회했다. 선주들은 하반기까지 폐선의 상당 부분을 지연시켰으며, 선대 증가율 감소를 위하여 노력하지는 않았다.

 

2018년도 탱커 수요 증가는 2017년 확인된 극동 수입 증가와 미국으로부터의 수출 증가 등의 추세를 지연시킬 것으로 예상된다. 이는 VLCC에 혜택이 될 것이고 어느 정도는 수에즈막스에도 유익할 것이다. 아프라막스의 운명은 아시아와 유럽 현지 수요와 긴밀한 연관성을 갖는다. 이 두 지역의 수요 증가율은 앞으로 더 줄어들 것으로 보인다.

 

BIMCO는 원유 탱커 부문이 2018년 한해 동안에 2%의 순 선대 증가율을 보일 가능성이 높다고 전망했다. 우리는 오일 프로덕트의 탱커 선대 증가율이 1.8% 정도에 달할 것으로 보고 있다. 그리고, 오일 탱커의 폐선량은 2017년과 비슷할 것으로 예상된다. 전반적으로 오일 프로덕트 탱커는 개선된 시장 환경에서 운영되겠지만, 오일 탱커는 계속해서 어려운 상황을 유지할 것으로 보인다.

 

정기선업계, 수익성을 고수할 필요 있어

 

BIMCO는 2017년이 2016년 보다 컨테이너 해운 부문에 있어 더 나은 한 해가 될 것이라고 예상했었다. 운임은 높아졌고 변동성이 줄었기 때문에 이같은 예상이 어느정도 맞았다고 본다. 그러나 폐선 활동이 줄어, 계선된 선복량은 대체로 다시 증가했다.

 

2017년도 수요 증가율은 5% 이상이었으며, 이는 6년여 만에 가장 높은 수준이었다. 험난한 2015년을 보낸 이후, 항만 처리량이 높아지면서 2017년 3분기에는 7.7%까지 높아졌다.

 

수요가 반등하면서, 2016년도에 기록한 수년 만에 저조한 선대 증가율과 더불어 시장 펀더멘털의 균형이 크게 개선되었다. 그러나, 2017년에는 그러한 개선세가 없었다.계선된 선복량이 증가하면서 실제 선대 증가율이 명목 TEU 증가율인 3.3%를 넘어서면서, 펀더멘털의 균형은 거의 변함이 없었다.

 

2017년 9월에 발주 추세가 다시 증가했다. 2만 2000 TEU급 컨테이너 선박 21척이 신규로 발주되면서, 21개월 만의 신조 발주 가뭄을 끝냈다. 그리고 이들 선박들은2019-2020년에 인도될 예정이다.

 

이는 앞으로 수년 동안에 컨테이너 해운의 명목 성장률이 4%에 달할 것임을 의미한다. 이는 시장의 펀더멘털에 균형 개선의 여지가 거의 없게 한다. 그 결과 이익 증가는 지속적인 비용 절감 활동과 영구적인 저속운항에 따른 연료비 감축을 통해서만이 가능할 것이다.

 

이에 추가하여, 운영 효율성과 긍정적인 수요 증가는 개별 선박에 더 많은 컨테이너를 적재하게 할 것이며, 이는 현재 정기선 업계가 추구하고 있는 규모의 경제를 실현하게 할 것이다.

 

수요 증가가 4-5% 수준을 유지하고 실제 선대 증가율이 주의깊게 해결될 경우 컨테이너 해운 업계는 전반에 걸쳐 수익성이 늘어 날것으로 보인다.

 

BIMCO는 컨테이너 해운 부문의 경우 순 선대 증가율이 2017년의 3.3% 대비 2018년 한해 동안에는 4.1%에 달할 것으로 전망했다.

(쉬핑데일리 2018.01.08.)

 

5. 지난해 선박수출액 24%↑…해양플랜트 인도증가 영향

전체 수출액 두자릿수 증가

2017년 선박 수출액이 전년 대비 두 자릿수 증가한 것으로 나타났다. 해양플랜트와 LNG선 등 고부가가치 선박 수출액이 크게 증가하며 전체 실적 개선에 힘을 보탰다.

 

지난 1일 산업통상자원부에 따르면 우리나라의 지난해(1~12월) 선박 수출액은 423억7천만달러(한화 약 45조2000억원)로 전년 342억7천만달러(약 36조6000억원) 대비23.6% 증가했다.

 

산자부는 2016년 기저 효과 및 10억달러 이상 고가의 해양플랜트 수출 등으로 선박 수출이 크게 증가했다고 밝혔다. 지난해 6월 대우조선해양이 선주사에 인도한 26억8천만달러 규모의 고정식 해양플랜트와 10월 삼성중공업이 공정을 성공적으로 마친 18억달러 규모의 부유식 원유생산 저장·하역설비 등의 수출이 원활히 진행되며 실적 개선으로 이어졌다는 평가다.

 

우리나라의 전체 수출액도 선박 실적개선에 힘입어 두 자릿수 증가했다. 우리나라의 2017년 수출은 전년 대비 15.8% 증가한 5739억달러로 집계됐다. 반도체·석유화학·일반기계 등 9개 중 6개 품목(반도체·일반기계·석유화학·석유제품·선박·철강)이 두 자릿수 증가해 품목별 고른 증가세를 시현했다.

 

특히 반도체는 메모리 수요 및 가격 상승세로 전년 대비 57.4% 급증해 단일품목 사상 최초로 연간 수출액 900억달러를 돌파했다. 이는 1994년 우리나라 총 수출액(960억1천만달러)을 상회하는 수출 실적이다. 철강은 중국의 저가 철강재 수출 감소에 따른 단가상승 및 고부가 철강재 수출 개선 등으로 20% 증가했다.

지역별로는 중동을 제외한 전(全) 지역의 수출이 증가했다. 중국 일본 유럽연합(EU) 아세안 중남미 독립국가연합(CIS) 베트남 인도 등 8개 지역에서 두 자릿수 증가를 보였다. 우리나라의 수입액은 4781억달러로 국내 생산 및 수출 활성화 등에 따라 전년 동기 대비 17.7% 증가했다. 가공단계별로는 자본재, 1차산품, 중간재 중심으로 수입이 증가했다.

 

올해 수출입 교역은 신흥국을 중심으로 성장세가 예상된다. 산자부 관계자는 "미국은 세제개혁 등 정책효과에 힘입어 2%대 견조한 성장, 일본과 EU도 확장적 통화정책 기조 아래 안정적 성장이 전망된다"며 "시진핑 2기 산업 구조조정·환경규제 등 개혁조치에도 불구하고 신흥국은 6% 중반의 안정적 성장세 유지, 인도는 7% 성장률 회복이 예상된다'고 말했다.

 

그는 이어 "新 3고(원화강세·고금리, 유가상승) 현상, 보호무역주의 확산 등 하방요인에 대응하기 위해 수출 총력 지원체제를 가동해 수출 4% 이상 증가를 목표로 정책역량 집중하겠다"고 덧붙였다.

(코리아쉬핑가제트 2018.01.08.)

 

6. 올해 中-구주 화물열차 4000회 운행

新 노선 개설로 정체현상 완화

올해 중국-구주 정기열차 운행 횟수가 총 4000회에 달할 것이라는 전망이 나왔다.

 

최근 중국횡단철도(TCR) 운송협조위원회에 따르면 2018년 TCR 총 운행횟수는 2017년 3271회에서 대폭 증가한 4000회에 이를 전망이다. 국경세관에서의 정체문제 해결을 위해 서행선 남부통로 및 리투아니아, 라트비아, 우크라이나, 해운 연결노선 등 새로운 TCR 통로를 시험 운행할 예정이다.

 

청두, 충칭 두 곳이 운송량 부문에서 선두를 유지하고 있는 가운데 정저우, 우한, 선양 등의 도시가 구주 무역 육상통로 새 창구로 등장하게 될 전망이다.

 

TCR 운송협조위원회는 TCR경영관리관련 기업, 정부기관 및 연구기관들이 광범위하게 참여한 업무협조기구로 지난해 5월 중국철도총공사가 발의하고, 7개 TCR 지방플랫폼공사가 공동으로 발기해 성립된 위원회다. 지난해 11월까지 총 운행횟수는 3271회로, 2011년 중경발 TCR 운행개시 후 6년 이내에 중국 내 총 운행횟수가 6235회가 됐다. 이 중 절반이 2017년에 운행돼 급속한 성장세를 나타내고 있다. 올해 운행횟수도 계속 증가해 4000회에 달할 예정으로 ‘TCR 건설발전계획 2016-2020’에서 제시한2020년 5000회 운행을 이룰 초석이 되고 있다.

 

TCR가 운송하는 품목도 노트북에서 자동차 및 부품, 농부산품, 의류 신발 모자 등 여러 품목으로 확대되고 있다. 현재 TCR는 중국내 35개 도시의 57개 노선과 구주의 12개 국가, 34개 도시를 연결하고 있다. 취급량이 가장 많은 도시는 성도가 748회로 1위, 중경이 619회로 2위를 차지하고 있다.

 

성도와 중경은 2018년에도 지속적으로 운행횟수가 증가할 것으로 예상된다. 성도는 12월27일 TCR 1000회 발차기념식을 거행했고, 올해는 1500회 운행을 위해 각종 개선방안을 준비 중이다.

 

구주지역에서는 기존 핀란드 라즈, 독일 뉘렌베르그, 화란 틸부르그 3개 직행역 외에 밀라노, 로테르담, 헨트(GENT), 함부르크, 뒤스부르크 등 주요 노선을 추가할 예정이다.

 

현재 TCR 운행 횟수의 지속적인 증가로 일부 철도역에서 정체 현상들이 발생, 정시 운행에 큰 차질을 빚고 있다. 위원회는 앞으로 서부선 남부통로 추진 및 리투아니아,라트비아, 우크라이나, 해운연결운송 등 TCR의 시험운행 등을 통해 국경세관에서의 정체현상을 해결할 계획이다.

(코리아쉬핑가제트 2018.01.08.)

 

7. 한국선사 지난해 신조선 67척 발주

벌커 41척으로 가장 많아, 유조선 2위 차지

우리나라 선사들은 지난해 67척의 신조선을 발주한 것으로 확인됐다. 투자금액면으로는 저년도의 6억 5,000만달러에서 447% 증가한 35억 5,700만달러에 달했다.

 

VesselsValue가 최근 집계한 자료에 따르면 이같이 나타났다.

 

선종별로는 벌커가 41척으로 24억 2,400만달러에 달했으며, 이중 상당수가 세계 최대 철광석 수출자인 발레의 COA(장기수송계약)을 기초로 발주된 것으로 폴라리스쉬핑이 18척으로 가장 많았다.

 

이어 유조선이 21척(10억 1,000만달러), LNG선 2척(1억달러), 소형 벌커 3척(2,300만달러) 등의 순이었다.

 

이들 신조선 67척중 65척이 우리나라와 중국 조선소에 발주됐으며, 우리나라에 41척(26억 7,500만달러), 중국 조선소에 24척(8억 5,736만달러)로 우리나라 선사들은 주로 우리나라 조선소에 발주한 것으로 나타났다.

 

(쉬핑데일리 2018.01.08.)

 

8. 중국 일대일로 정책, 금년 해운업에 호재

세계 무역에 대한 전망은 당신이 누구와 이야기 하는가에 따라 크게 달라질 수 있다.

 

미국 도널드 트럼프 대통령의 당선에서부터 브렉시트(Brexit)에 이르기까지, 2016년도에는 민족주의적 경제 편중 현상이 두드러졌다. 글로벌 무역량이 총체적으로 모든 해양산업을 들어 올리는 것은 아니지만, 세계 경제는 각종 사업 개발 및 생활 수준과 구매력 향상으로부터 영향을 받는다. 북미자유무역협정(NAFTA)와 같은 무역 협상이 서반구에서 위협받고 있기 때문에, 동쪽의 정서는 다른 방향으로 가고 있다.

2012년 11월에 선임된 중국의 시진핑 주석은 중국 정부의 야심찬 전망을 발표함과 동시에 중요한 역할을 수행하기 시작했다. 불과 40년만에 중국 경제는 미미한 존재에서 글로벌 리더로 변모했지만, 그동안 중국의 정치적 위상은 비교적 조용했었다. 그러나, 이제 중국정부의 정치참여는 세계 평화와 경제 개발에 가장 중요한 축이 되었다.

 

"일대일로" 정책

중국 경제를 더욱 발전시키고자 하는 시진핑 주석의 야망은, "일대일로" 정책을 통하여 중국 정부가 해운 인프라를 구축하고자 하는 대규모 투자를 통해서 더욱 두드러진다.

 

그것은, 수백년전에 한때 동양의 무역을 번성시켰던, 실크 로드(Silk Road)라는 고대의 무역 노선을 근대화 하려는 것이다. 일대일로 시책의 투자 범위는 항구 단지 조성에서 도로 및 철도 시스템에 이르기까지 매우 다양하다.

 

인도 출신의 비평가인 BBC의 Carrie Gracie에 따르면, 일본과 중앙 아시아는 일대일로 시책(One Belt One Road Initiative)이 단순한 경제 발전을 넘어서, 지역내에서 군사력과 영향력을 더욱 강화하기 위한 지정학적인 입지를 갖는 것으로 생각하고 있다.

선박 금융

 

2017년도에 중국은 선박 금융에만 200억불 이상을 쏟아 부었으며, 세계 해양 부문에서 리더의 지위를 차지하기 위하여 노력하고 있다. 현재, 중국은 세계 조선 시장의40%를 지배하고 있다.

 

중국 정부의 이같은 노력이 지속되면서, 중국이 세계의 신조선 및 중고 선박들 공급 부문에서 주류 금융국가가 되고 있다고 Wall Street Journal이 보도했다.

현재 BNP Paribas와 같은 유럽계 은행들이 여전히 해운 포트폴리오의 대부분을 보유하고 있다. 그러나, 재정적으로 크게 타격을 입은 일부 유럽 은행들의 경우 이 부문에서 철수하기 시작했다.

 

이것은 주로 경기 침체 이후의 과잉 선복량으로 인한 해운 업계의 심각한 경기 침체 때문이었다. 해운은 주기적인 산업이며, 중국 역시 필연적으로 많은 어려움을 겪게 될 것이라고 전문가들은 전망했다.

무역에 대한 현재의 상황은 인프라 구축에 대한 투자와 산업 금융에 대한 투자를 통해서 즉시 반영된다. 특정 경제력이 무역과 별도로 흥망성쇄를 거듭하고 있는 것처럼 보이지만, 다른 이들은 문을 열 수 있는 기회를 엿보기 위하여 열심히 노력하고 있다.

 

무역 정책의 변화와 인프라 구축 개발이 소싱 및 물류에 대하여 서로 상반된 장점을 제공할 것이기 때문에, 금년은 무역 경제 및 공급망 전략에 있어서 흥미로운 한 해가 될 것으로 보인다.

(쉬핑데일리 2018.01.08.)

 

9. Incheon Port Surpasses 3 Million TEU

Incheon Port in South Korea has processed 3.05 million TEU in 2017 to smash its previous record of 2.68 million TEU in 2016.

 

The result means that its moved ten places in the top global container ports table since last year, ranking it 47th based on TEU, but it projects that it can increase its container volumes by 13.5% in 2018.

 

At a ceremony held to celebrate the achievement, Incheon Port Authority announced it was setting a target to become one of the World’s top 30 ports by handling reaching four million TEU annually by 2025.

 

It plans to do this by investing in infrastructure developments and by attracting and pursuing new business.

 

Over the last two years, the port’s sea routes have also almost doubled from 26 sea routes in 2015 to 49 sea routes in 2017.

 

Growth at Incheon Port has had a significant impact on the region’s economy.

 

The port logistics industry holds a 33.8% share of Incheon region’s gross national product.

 

Incheon Port Authority (IPA) has reported that 6.4 jobs are generated per 10,000 TEU processed at Incheon — and that achieving 3 million TEU in 2017 has brought 1,920 jobs to the region.

 

In a statement, Nam Bong Hyeon, CEO, IPA, said: “We will sail more powerfully in order to achieve the 2020 target of 3.5 million TEU through continuous marketing on container volume and attracting sea routes without being satisfied with the present, will actively take part in the policy for generating better jobs and will try harder to work with the relevant companies and groups to increase high quality jobs.”

 

Kim Jong-gil, Acting Manager of Operating Division of the IPA, said: “We are going to keep making our best efforts to help the Port of Incheon fulfill its duty as a gateway to the capital region and hub port in Pan-West Sea Area through the development of infrastructure such as Incheon New Port hinterland and refrigeration cluster complex.”

(Port technology 2018.01.08.)

 

10. Infographic: The Shipper-3PL Divide

There is a divide in how shippers and their logistics partners view the transport landscape.

 

A survey 'The Road Ahead' by the Journal of Commerce, NASSTRAC, Truckstop.com and the Transportation Intermediaries Association questioned more than 200 shippers and third-party logistics service providers to reveal that shippers have taken a more conservative view of how 2018 will unfold.

 

The infographic (below) created by JOC and IHS Markit has clearly shown how the data reflects a market in rapid transition from a two-year downturn to more dynamic growth and tightening capacity.

(Port technology 2018.01.08.)