DAILY NEWS_ 2017.10.31 (화)

 

1. 인천항 교역량 '동남아 급상습'… 베트남 하이퐁, 5대 항만 진입

9월까지 작년比 12.7% 늘어

국내기업 생산 거점화 영향

베트남 등 동남아 지역 국가들이 인천항 주요 교역 상대국으로 급부상하고 있다. 30일 인천항만공사에 따르면 동남아 국가의 올 1~9월 컨테이너 물동량은 42만 6천TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1대분)로, 지난해 같은 기간보다 무려 12.7% 증가했다. 이는 올해 인천항 전체 물동량(225만 7천TEU)의 19%에 달하는 수치다.

 

중국에 이어 두 번째로 큰 인천항 교역 상대국인 베트남의 물동량은 19만 3천TEU로, 전년 동기(16만 4천TEU)보다 17% 상승했다. 인접 국가인 태국(9만 1천TEU)과 말레이시아(4만 1천TEU)의 물동량도 크게 늘었다.

 

베트남 하이퐁항(10만 7천TEU)은 연간 물동량 상위 5대 항만에 진입했다. 중국 항만이 아닌 다른 지역의 항만이 5위권에 포함된 것은 하이퐁항이 처음이다. ┃표 참조

 

하이퐁항 물동량은 최근 5년 동안 연간 30.4% 상승했다. 베트남 호찌민항(6만 7천TEU)과 태국 방콕항(3만1천 TEU)도 각각 18.8%, 17.9% 늘어나 물동량 증가율 상위5대 항만에 포함됐다.

 

동남아 지역 교역량이 급증하는 이유는 국내 기업들의 베트남 투자가 꾸준히 증가하면서 인접 국가에도 긍정적인 영향을 끼치고 있기 때문이다. 상당수 국내 기업은 인건비가 적게 드는 베트남에 공장을 두고 중간재를 보낸 뒤 완제품을 수입하는 구조를 갖추고 있다.

특히 인천~베트남 항로는 대부분 태국이나 말레이시아 등 주변 국가들을 기항하기 때문에 이들 국가의 물동량도 덩달아 늘어났다는 것이 인천항만공사 설명이다.

 

인천과 동남아 국가를 오가는 컨테이너선 정기항로 수도 지난해 24개에서 올해 27개로 증가했다. 인천항만공사는 동남아 지역 항로가 증가할 수 있도록 마케팅 활동을 강화할 계획이다.

(경인일보 2017.10.31.)

 

2. 인천신항, 냉동·냉장 환적화물 기지로 육성한다

IPA, 인천신항 냉동냉장 클러스터 사업설명회 개최

인천항만공사(IPA)가 인천신항 배후단지 내 LNG 냉열 이용 냉동냉장 클러스터를 조성한다.

 

IPA는 30일 서울스퀘어 3층 중회의실에서 LNG 냉열을 이용한 냉동냉장 클러스터 구축 사업계획 설명 및 향후 일정을 알리는 사업설명회를 개최했다. 이날 행사에는 한국식품콜드체인협회 주요 회원사 및 관심기업, 항만물류기업 관계자들이 대거 참석해 신선화물 물류창고에 대한 관심을 보였다.

 

냉동냉장 클러스터가 조성되는 인천신항에는 선광신컨테이너터미널(SNCT)과 한진인천컨테이너터미널(HJIT)이 위치해 있다. IPA는 이들 터미널 인근 LNG기지 3지구에 항만 배후단지를 조성하고 있다. 1구역 약 20만평(66만㎡)은 내년 연말, 2구역 94만㎡는 2019년말, 3구역 55만㎡는 2020년말께 각각 조성된다.

 

부지 조성 이후 들어설 물류창고는 1구역 2020년, 2·3구역은 2022년에 들어설 것으로 IPA는 내다보고 있다. 신선화물 물류창고는 1구역 부지 중 약 7만평(23만1000㎡)을 활용할 예정이다.

 

전체사업 대지는 7개 필지로 분할해 4개는 8500평(2만8000㎡), 2개는 8900평(3만㎡), 한 개는 1만7800평(5만9000㎡) 등으로 조성된다. 임대기간은 20년으로 임대연장 요청 시 10년 범위 내에서 사업실적 평가 결과 등을 고려해 기간 연장이 가능하다. 책정 임대요율은 ㎡당 월 2000~2500원을 구상하고 있다.

 

IPA는 다음달 입주기업 선정 공고에 나설 예정으로, 내년 1분기에 우선협상 대상자 선정 및 협상에 나선다. 운영사는 ‘인천항 제1종 항만배후단지 관리규정’에 따라 사업계획서를 70점 이상 획득해야 한다.

 

이날 설명회에는 콜드체인 물류기지로 부상 중인 평택항을 사례로 인천항의 경쟁력을 묻는 질문도 나왔다. 이에 IPA 김종길 물류전략실장은 “평택항은 관로 길이가15km에 달해 배관작업에 상당한 재원이 투입됐다. 또 탱크로리 차량의 열교환기 냉매를 이용해 콜드체인을 운영하고 있다. 하지만 인천신항은 한국가스공사가 바다로 버리는 LNG냉열을 이용하는 것으로 입주업체가 초기 투자비용만 조성하면 그 다음엔 특별히 부담할 비용이 없다”고 말했다. IPA는 -162°c의 LNG가 0°c로 기화하는 과정에서 발생하는 냉열을 신항 배후단지로 전달해 콜드체인으로 활용한다는 계획이다.

 

전기료와 유지비용 절감도 큰 경쟁력이다. 냉열을 활용하면 연간 전기료는 ㎡당 1만3000원에 불과하지만 산업용 전기를 활용하면 1만9000원에 달한다. 연면적 6만4000㎡, 입고율 60%를 기준으로 하면 창고 1개 동당 연간 3억6000만원의 전기료를 절감할 수 있다. 유지비용도 냉열창고는 ㎡당 1200원이지만, 기계식창고는 2100원으로 약 900원이 차이난다. 연면적 51만4000㎡의 물류창고에 적용하면 연간 2억6000만원을 아낄 수 있는 셈이다.

 

IPA 김 실장은 “최근 소비자들의 식생활 패턴이 변화하면서 대체먹거리가 많아졌다. 특히 웰빙푸드 수요가 늘어나면서 리퍼화물이 증가하고 있다”며 “신항 인근에 위치한 한국가스공사 LNG 인수기지에서 발생하는 미활용 초저온 냉열에너지(-162°c)를 이용한 저비용 냉동·냉장 물류센터를 조성할 것”이라고 말했다.

 

이외에도 IPA는 인천항에서 소량화물(LCL) 수출화물이 부족한 점을 지적하며 LCL 물류창고를 조성하겠다는 계획도 밝혔다. 현재 인천항으로 유입되는 LCL 수입화물은 대체로 인천내항에 위치한 물류창고와 남항 아암물류1단지가 전담하고 있지만, 수출화물용 물류창고는 부족한 실정이다.

 

이를 위해 7만여평의 콜드체인을 제외한 나머지 부지는 LCL 수출입화물을 처리할 수 있는 물류창고로 활용될 예정이다. 특히 1개동은 중소 물류기업을 위한 LCL 공동물류창고로 조성될 수도 있다고 전했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.10.30.)

 

3. 부산항 3분기 누적 물동량 11.6% 증가

올 3분기까지 전국 무역항에서 처리한 항만 물동량은 전년 동기 대비 5.5% 증가한 11억8011만톤으로 집계됐다. 부산항은 전년 동기 대비 11.6% 증가한 것으로 나타났다.

 

컨테이너 화물의 경우 중국, 미국, 동남아 등 주요국과의 교역량이 전반적으로 늘면서 전국적으로 5.8% 증가한 2045만9000TEU를 기록했다. 수출입화물은 1215만1000TEU로 7.2% 늘었고 환적화물은 793만6000TEU로 1.6%증가했다.

 

항만별 컨테이너 물동량을 살펴보면 부산항은 전년 동기 대비 5.3% 증가한 1531만9000TEU를 기록했다. 수출입화물은 중국, 미국, 동남아 등 주요 국가들의 수출입 물동량이 증가함에 따라 7.1% 증가한 763만4000TEU를 기록했다. 환적화물은 얼라이언스 재편 후 환적서비스가 안정화되면서 2.6% 증가한 760만3000TEU를 나타냈다.

 

인천항은 17.4% 증가한 224만5000 TEU를 기록했다. 중국(19.3%), 베트남(14.9%), 이란(390.6%) 등의 수출입 물동량이 지속적으로 늘어난 덕분이다.

 

광양항은 3.6% 감소한 165만1000TEU로 집계됐다. 다만 국적선사의 해운서비스가 최근 본격화되면서 한진해운 사태에 다른 물동량 감소 영향에서 벗어나 증가세를 보이고 있다.

 

비컨테이너 화물 처리 물동량은 3.2% 증가한 8억1965만톤으로 집계됐다. 항만별로 동해·묵호항(7.3%)과 대산항(6.3%)은 증가세를 나타낸 반면, 포항항(-7.2%)과 부산항 등은 감소세를 보였다. 부산항의 경우 철재품목의 수입물량 및 모래품목의 연안 입항물량 감소로 물동량이 0.6% 줄었다.

(국제신문 2017.10.30.)

 

4. 국내 항만물동량 회복세 속 포항항만 울상

지난해 대비 6.7% 줄어···철강 업체의 원자재 수입 감소가 주원인

하반기 국내 항만물동량 회복에도 불구하고 전국 10대 주요 항만 중 포항항만 유일하게 감소한 것으로 나타났다.

 

30일 해양수산부에 따르면 2017년 3분기 말 기준 포항항 누적 항만물동량이 4천315만5천276t으로 지난해 같은 기간 4천627만4천162t에 비해 6.7% 감소한 것으로 집계됐다.

 

이 기간 수출은 618만578t으로 지난해 564만6천780t보다 9.5% 증가했지만, 수입이 7.7% 줄어든 3천187만428t에 그쳤다.

 

이는 포항항의 지난 7월 물동량이 22.1%나 늘어나는 폭발적인 물동량 증가가 이뤄졌지만 지난 상반기 포스코 3고로 확장공사와 현대제철·동국제강 등의 생산설비 일부 가동중지에 따른 원자재 수입 감소가 주원인으로 풀이된다.

 

특히 철강재 생산에 필요한 광석 수입물량이 1천742만1천t에 그쳐 1천978만5천t을 수입한 지난해 같은 기간보다 11.9%나 줄었다.

 

또 철재 연안출항물량도 139만8천t으로 지난해 191만8천t에 비해 27.1% 줄어든 것으로 나타났다.

 

이에 따라 포항항의 3분기 말 현재 비컨테이너 화물 물동량이 4천206만2천644t으로 지난해 같은 기간 4천532만976t보다 7.2% 감소했다.

 

반면 컨테이너 화물 물동량은 자동차 부품 러시아수출 확대에 힘입어 3분기까지 누적 물동량이 109만2천632t으로 지난해 같은 기간 95만3천186t보다 14.6% 늘었다.

 

한편 올해 전국 무역항에서 처리한 3분기 누적 항만물동량은 11억8천11만t으로 지난해 같은 기간 11억1천886만t에 비해 5.5% 늘어났다.

 

항만별로는 부산항, 동해·묵호항이 각각 11.6%, 7.2% 증가했다.

(경북일보 2017.10.30.)

 

5. [라이프 트렌드] 글로벌 해양강국의 길, 새롭게 태어나는 항만서 찾는다

특별기고 김영춘 해양수산부 장관

전국 13개 항만 내 19곳

2020년까지 재개발 완료

신해양산업 중심지 육성

옛 전국시대 6국의 재상(宰相)을 겸하던 전략가 소진(蘇秦)은 “일을 잘 처리하는 사람은 화를 바꿔 복이 되게 하고, 실패한 것을 바꿔 공이 되게 한다”고 말했다. 어려운 상황에서도 끊임없이 노력하고 강인한 의지로 최선을 다하면 위기를 기회로 바꿀 수 있다는 말이다.

조선업의 계속된 불황과 한진해운 파산 등으로 중후장대(重厚長大) 산업이 흔들리고, 항만의 노후화 등으로 인근 지역의 경제도 침체돼 항만산업이 위기를 겪고 있다. 해양수산부는 이를 극복하고 항만에서 새로운 성장동력을 발굴하기 위해 항만재개발사업을 진행하고 있다.

해수부는 지난해 10월 ‘제2차 항만재개발 기본계획’을 발표하고, 이를 기반으로 2020년까지 착수 가능한 전국 13개 항만 19개소의 재개발사업을 추진하고 있다. 철도·공항 등 광역교통망과 연계해 새로운 성장축을 마련하고 항만별 주요 산업의 특성을 반영해 지역별 특화 발전방안을 마련했다. 항만과 원도심이 상생할 수 있도록 접근성을 높이는 보행로 조성사업 등을 추진하는 한편, 지역 주민이 직접 사업 시행에 참여해 의견을 낼 수 있는 지역협의체를 구성해 지역과의 소통에도 노력하고 있다.

지난 7월 발표된 새 정부 100대 국정과제에 항만재개발사업이 포함되면서 부산·인천·광양 등 국내 주요 항만에 대한 재개발 사업이 한층 탄력을 받게 됐다. 부산 북항의 경우, 부산을 싱가포르·홍콩에 버금가는 글로벌 신해양 산업 중심지로 육성하기 위한 사업이 진행되고 있다. 1단계로 부지 조성을 완료하고 호텔·오페라하우스·환승센터 같은 상부 시설을 건립하고 있다. 또한 현재 북항 주변 지역에서 도시 재생, 철도부지 이전 등 여러 기관이 개별적으로 추진하는 사업과의 통합 추진 계획을 올해 안에 마련해 북항 일대를 체계적으로 개발해 나갈 예정이다.

수도권 관문항인 인천항의 경우, 내항 1·8부두와 영종도 매립지 재개발을 통해 여가·관광 기능을 강화해 나갈 예정이다. 내항 1·8부두는 역사와 문화를 체험할 수 있는 공간으로, 영종도 매립지는 해양 문화를 즐길 수 있는 종합 해양관광 레저단지로 조성해 2500만 수도권 주민과 해외 관광객이 즐겨 찾는 종합 관광도시로 육성할 계획이다.

광양항은 신산업 창출의 거점으로 키울 계획이다. 올해 6월 묘도 매립지를 복합에너지 물류시설과 발전시설, 미래신소재 산업시설 등으로 탈바꿈하는 재개발 사업을 착공했으며 2025년까지 민간투자 유치를 통해 제3준설토 투기장(318만㎡)을 고부가가치 항만산업 복합단지로 조성할 예정이다.

특히 해수부는 광양·인천·부산항이 시너지 효과를 발휘할 수 있도록 유도해 해양산업의 저변을 확대해나갈 계획이다. 2022년까지 3조7000억원의 민간투자를 유치해 총 5만4000여 개의 일자리를 창출하고자 한다. 다른 항만재개발사업들도 지역경제 발전 및 일자리 창출에 이바지할 수 있도록 관리해 나갈 것이다.

해수부는 지난 8월 글로벌 해양강국 도약을 위해 바다를 중심에 두고 세계를 보는 ‘거꾸로 세계지도’를 제작, 배포했다. 이제 기존 사고의 틀에서 벗어나 무한한 가능성을 지닌 공간인 바다와 그 바다로 나가기 위한 관문인 항만으로 눈을 돌려보자. 해수부가 추진하는 항만재개발사업을 통해 우리 항만에서 새로운 일자리와 경제 가치를 창출하고 지역 성장을 견인할 수 있기를, 그리하여 우리나라가 진정한 해양강국으로 한 걸음 더 다가갈 수 있게 되기를 기대한다.

(중앙일보 2017.10.30.)

 

6. DP World, 3분기 컨처리량 13.5% 증가

금년 3분기에 전세계 DP World의 터미널들은 세계 무역량의 회복세에 힘 입어 전년대비 13.5% 증가한 1,830만TEU를 처리했다고 발표했다.

 

그리고, 금년 들어 처음 9개월 동안에 DP World의 터미널들은 전년 동기대비 10% 증가한 총 5,230만TEU를 처리했다.

 

이같은 DP World의 성장율은 Drewry Maritime Research가 예측한 5.5%를 초과했으며, 금년도 상반기 동안에 다른 대형 터미널 운영업체들의 성장율을 능가했다고 한다.

 

Maersk 그룹의 APL 터미널들은 금년 상반기의 가중 처리량이 4.3% 정도 증가했으며, 동일한 기준으로는 3.3% 증가했다고 지난 8월에 밝혔다. 그리고, 마닐라 소재의International Container Terminal Services Inc는 상반기에 7%, 그리고 신규 시설을 제외하고는 5%의 성장을 기록했다고 IHS Media가 보도했다.

 

세계 무역량이 증가함에 따라 컨테이너 물량은 계속 증가하고 있다. 최근에 세계 무역기구(World Trade Organization: WTO)는 세계 GDP 성장 전망을 2016년의 성장율 1.3% 대비, 전에는 2017년도 성장율을 2.4%로 전망했으나, 최근에 다시 3.6%로 상향 조정했다.

 

DP World는 3분기 성장율이 모든 지역에서 전분기보다 증가했으며, 특히, 중동 및 아프리카, 유럽 그리고 미주 지역에서 전분기보다 크게 증가했다고 밝혔다. DP World의 주력인 UAE 터미널들은 금년 들어 처음 9개월 동안에 전년 동기 대비 4.6% 증가한 1,160만TEU를 처리했다고 밝혔다.

 

지난 3분기 동안에, DP World는 두바이의 Jebel Ali 주력 터미널에 연간 150만TEU의 처리 능력을 추가했으며, British Columbia의 Prince Rupert에 500,000TEU를 추가했다. 그리고, 회사는 남미, 아프리카 그리고 인도 반도에서 계속 성장 기회를 모색할 것이라고 밝혔다.

(쉬핑데일리 2017.10.30.)

 

7. 대우조선해양, LNG 화물창 독자개발 성공

英 로이드선급으로부터 설계 승인 획득

대우조선해양이 최고 성능을 자랑하는 LNG 화물창 독자 개발에 성공했다.

 

대우조선해양은 현존하는 LNG 화물창 중 자연 기화되는 LNG 비율이 가장 낮은 화물창 시스템인 솔리더스 독자 개발에 성공했다고 26일 밝혔다. 특히 영국의 로이드(LR)로부터 모든 LNG운반선과 LNG화물창에 적용 가능한 조건 없는 설계 승인(General Approval)을 획득함으로써 그 기술력을 인정받았다.

 

솔리더스는 국내 기술만으로 이중 금속 방벽을 적용, 안전성을 극대화한 차세대 멤브레인형 화물창이다. 대우조선해양은 독일의 화학회사인 BASF와의 협력을 통해 친환경적이고 고성능의 단열재를 개발해 적용했다. 이로 인해 그 동안 한계치라고 여겨지던 기존 화물창의 일일 LNG 증발률 0.07%에서 0.05%대로 획기적으로 증발률을 낮출 수 있을 것으로 예상된다. 이 차이는 17만㎥급 LNG운반선을 운행한다는 가정 하에 연간 약 5억원 상당의 LNG를 소모 없이 더 운송할 수 있는 차이다.

 

대우조선해양은 이미 개발한 LNG 재액화 장치를 이용한 능동 증발량 제어 및 솔리더스를 이용한 수동 증발량 제어 등 화물창 성능 분야에서 최고의 기술력을 보유하게 됐다. 또한 화물창의 일차방벽과 이차방벽의 연결부를 간소화하여 비용과 부품수 면에서 기존 시스템보다 효율성이 뛰어난 것으로 평가된다.

 

특히 이번 솔리더스 개발과 관련해 국내 LNG 관련 기자재 업체를 최대한 활용함으로써 관련 산업의 국산화에 크게 이바지할 수 있을 것으로 기대하고 있다.

 

대우조선해양 조선소장 이성근 부사장은 “최고 수준의 가스선 건조능력을 보유한 대우조선해양이 LNG 사업 분야에서 최저 일일 LNG 증발률을 갖는 시스템을 개발함으로써 시장 지배적인 새로운 가치를 창출해냈다”고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.10.30.)

 

8. 글로벌 해운 무역량의 변화 추세

글로벌 해운 무역량은 2007-2016년 동안에 31% 정도 성장하여 111억 톤에 달했으며, OECD 이외의 개도국들이 점점 더 중요한 역할을 하고 있다.

 

주요 원자재 그룹들의 해상 무역량이 정도의 차이는 있지만 이 시기 동안에 분명히 확장세를 보였으며, 개별 무역 루트에서의 상황을 살펴보는 것은 매우 흥미롭다.

 

클락슨에 따르면 최근 10년 동안에 개도국들의 인구 증가와 경제 규모 확대가 해상 무역량의 증가에 크게 기여했다. 그러나 일부 원자재의 무역 패턴이 핵심적인 양자 무역로에서 분명하게 다양하게 나타나고 있는 가운데, 그 반대의 경우가 일부 원자재에서 확인될 수 있었다.

 

해상 LNG 무역량은 지난 10년 동안에 무역 루트 수에서 가장 큰 폭의 증가를 보였으며, 34개에서 44개로 17%나 증가했다. 이는 아시아 국가들 사이에서의 액화 설비 가동과 아시아에서의 수요 증가를 반영한 것이다.

 

또한, 해양 원유와 LPG 무역은 루트 수 기준으로도 다각화를 보였다. 이는 중국과 인도 등 개도국의 견조한 수요에 힘입은 것이다.

 

그러나 무역이 모든 원자재 부문에서 다양성을 보인 것은 아니다. 곡물, 석탄 및 철광석 등 드라이 벌크 화물에서는 핵심 무역로 수가 줄었다. 이는 예상기간 동안에 중국 수입량의 확대를 반영하고 있다.

 

이들 원자재의 중국 해상 수입량은 2007년 4억 5700만 톤에서 2016년 13억 3500만 톤으로 전 세계 해양 무역 증가량중 33%를 차지했다. 핵심 수출 업체들의 수는 여전히 제한적이며, 물량은 원자재의 가격 하락 이후 줄어 들고 있다.

 

그러나 중국과 인도를 포함하는 일부 개도국의 수입 수요량 증가가 최근 글로벌 해상 무역량의 증가를 괄목할 만한 수준으로 견인했다. 나아가 개도국 사이의 해상 무역량은 점점 더 중요한 역할을 해 왔다.

 

중요 원자재에서의 비 OECD 국가들이 차지하는 글로벌 해상 무역량의 비중은 2007년도 29%에서 2016년 37%까지 증가했다. 중요 원자재의 대부분에서 이 비중은 크게 늘었다. 이는 신흥국의 수입 증가와 일부 개도국의 수출 물량 증가 때문이다. 그러나 철광석이 무역량에서 차지하는 비중은 4% 정도 하락했다. 그러나, 호주의 수출 비중은 2007년 34%에서 2016년 57%까지 증가했다.

 

따라서 글로벌 무역량이 지난 10년 동안에 확장세를 보이고 있는 가운데, 핵심 패턴은 일부 원자재 부문에서 훨씬 다각화된 상태를 보였다. 그러나 경제 규모와 인구 증가에 힘입은 개도국 사이의 무역량은 전 세계 해양 무역에서 점점 더 중요한 역할을 하고 있다.

(쉬핑데일리 2017.10.30.)

 

9. 현대상선 운영선대100만TEU 가능할까?

현대상선이 운영선대 100만TEU 시대를 열수 있을까?

 

관련업계와 정부 등에 따르면 내년 6월 출범하는 한국해양진흥공사는 원양선복량 100만TEU 달성을 위한 초대형선을 대량으로 발주하는 방안을 검토중이고, 기재부 등 관련 당국과 협의를 진행하고 있는 것으로 알려졌다.

 

이에앞서 최근 현대상선은 시설투자 및 유동성 확보를 위해 6,936억원의 유상증자를 결정한 바 있다.

 

현재 알려진 발주 규모는 2만 2,000TEU급 22척, 1만 4,000TEU급 8척 등 30척에 달한다. 2만 2,000TEU급은 유럽항로用, 1만 4,000TEU급은 파나막운하를 통과할 수 있는 최대선형으로 미주 동안用으로 전해지고 있다.

 

이들 초대형선의 선가는 2만 2,000TEU급이 척당 1억 6,400만달러(최근 MSC 계약가 기준)로 모두 36억달러 규모다. 1만 4,000TEU급 2015년 에버그린이 일본 조선소에 발주했던 신조선가 기준으로 1억 2,200만달러로 8척 합계 9억 7,600만달러로 최근 후판 등 원자재 가격 오름세 등으로 신조선가 오르고 있어 이 금액보다 더 늘어날 가능성이 크다.

이에따라 30척 기준 발주가 단행될 경우 투입되는 신조선가는 45~50억달러에 달할 전망이고, 현대상선이 이들 선박(선복량 약 60만TEU)을 모두 용선하게되면 현재 글로벌 순위 14위(운영선대 35만TEU)에서 머스크, MSC, CMA CGM, COSCO, 하팍로이드, 에버그린 등에 이어 7위 수준으로 급부상하게된다.

 

컨테이너박스도 운영선복량의 2배~2.5배이상 필요하다는 점에서 최소 120만TEU가 추가될 전망이다. 최근 1TEU당 신조제작가격이 2,500달러 정도라는 점에서 3억달러 이상이 필요하다.

 

이같은 대규모 투자는 현대상선이 지난 5월 글로벌 경영 컨설팅회사 AT커니(AT Kearney)의 컨설팅 결과를 바탕으로 앞으로 5년간 9조9,000억원의 투자가 필요하다는 내용의 보고서를 작성해 산업은행에 제출한 근거이기도 하다.

 

그러나 현대상선은 2M얼라이언스와의 계약에 따라 신조선들에 대해 직접 투자가 불가한 만큼 한국해양진흥공사가 발주해 현대상선이 용선하는 방안이 유력하다.현대상선이 지난 9월 대우조선해양에 초대형 유조선(VLCC) 5척(+5척 옵션)을 발주했다는것도 사실은 ㈜한국선박해양(실질 선주)이 발주한 것이다. 이 발주는 현대상선을 위한 것이 아니라 대우조선해양에 일감을 주기위한 것이라는 사실은 이미 알려진 내용이다.

 

문제는 없나?

 

올초 현대상선은 파산한 한진해운의 시스템을 도입하려다 SM상선과 싸이버로지텍간의 "경쟁업체에 프로그램을 제공할 수 없다"는 계약에 따라 계획이 무산됐던 것으로 알려지고 있다. 100만TEU이상의 선대를 운영하기위해서는 여기에 걸맞는 시스템 구축이 필요하지만, 제대로될지 미지수다. 막대한 자금과 시간이 소요될 것으로 예상된다.

 

여기다 과연 현대상선이 100만TEU의 선단을 운영할 역량과 영업력이 있는지도 의심을 사고 있다. 글로벌 1, 2위 선사인 머스크와 MSC 조차도 1만 8,000TEU급 이상의 선박에 독자적으로 화물을 싣기 어려워 얼라이언스를 구축했다는 점에서 현대상선이 독자적인 영업력으로 화물을 유치할 수 있을지 미지수라는 지적이다. 또한 2만 2,000TEU급 22척이 신조발주될 경우 유럽항로에서의 격한 운임전쟁이 불가피해 수익성을 보장받지 못할 것이라는 지적도 나오고 있다.

 

2M과도 불편한 관계로 이어질 가능성이 높다는 관측이다. 일각에서는 현재 추진중인 대규모 초대형선 신주발주가 결국은 2M과의 결별을 전제한 것으로 보고 있다.최악의 경우 100만TEU의 선단으로 독자적인 유럽과 미주항로를 구축할 수도 있다는 관측이다. 독자운영할 경우 사업초기 그 손실을 누가 감당할 것인지도 부담이되는 대목이다.

 

실제로 현대상선은 유럽항로의 경우 자사선 투입을 하지 못하고 2M의 선단을 이용하고 있고, 미주동안항로도 2M의 선복량을 사용하고 있어 '반쪽' 원양선사라는 지적을 받고 있다.

 

이 때문에 최근 정부측에서 2M에 현대상선과 SM상선이 공동으로 미주동안서비스를 실시하겠다는 의사를 타진하고 있는 것으로 전해지고 있다.

 

SM상선은 내년도부터 미 서안 북부 및 미 동부에 노선을 개설할 예정이지만, SM상선 단독으로는 초기 진입 비용부담이 클 것으로 예상돼 현대상선과 묶는 방안을 검토하고 있다는 것.

 

정부의 이같은 구상은 조선소의 일감사정에 따라 내년 상반기를 전후해 나올 가능성이 높지만, 여러가지 변수를 면밀하게 검토할 필요성이 있다는 지적이다. 그 이전에 현대상선도 이에 걸맞는 시스템 구축과 영업력을 갖추는데 노력해야한다는 지적이다.

(쉬핑데일리 2017.10.30.)

 

10. UNCTAD, 정기선사 통합추세속 독점 우려

UNCTAD(United Nations Conference on Trade and Development)는 최근에 대형 정기선사들의 고위급 임원들에게 경종을 울릴 수 있는 내용이 포함된 하나의 심층 보고서를 발표했다.

 

UNCTAD에서 최근 발표한 'Review of Maritime Transport 2017'보고서에 따르면, 지난 수년동안에 이루어지고 있는 컨테이너 얼라이언스 부문의 급격한 통합과 관련하여 하주들에게는 선택권을 늘릴수 있도록 컨테이너 얼라이언스의 규제에 대한 검토가 필요함을 지적했다.

 

컨테이너 선사들 사이에 불고 있는 최근의 합병 및 얼라이언스와 관련하여 위험 요소가 있음을 보고서는 지적했다.

 

UNCTAD의 기술 및 물류 부문 국장인 Shamika Sirimanne는 “컨테이너 해운 부문에서 점증하고 있는 시장 집중이 독점 구조로 이어질 수 있다는 점이 하나의 위험 요소”라고 지적했다.

 

계속해서, Sirimanne는 “많은 개도국 시장에서, 3개 또는 그 보다 적은 공급업체들만이 남아있는 상태이다. 규제당국들은 시장 경쟁을 위해 컨테이너 해운 부문의 합병 상황을 모니터링 할 필요가 있을 것이다”고 지적했다.

 

컨소시엄과 얼라이언스 관련 규칙들을 재점검하여 하주, 항만 및 선사들 사이의 이해관계에 균형을 맞출 필요가 있다.

 

일본내 3대 대형 선사들의 합병과 Cosco의 OOCL 인수를 감안할 때 내년이 되면 글로벌 선사는 7개에 불과하게 될 것이다. 그리고, 지난 10년 동안에 컨테이너 해운 부문의 메이저 업체 수가 절반 정도로 줄었다. 이에 추가하여 동서 메인 항로 상의 컨테이너 얼라이언스 수가 지난해 4개에서 올해 4월 1일 기준으로 3개로 줄었다.

 

관할 당국들은 수년 동안 이들 컨테이너 얼라이언스들을 점검해 왔다. 예를 들어 9년 전 아시아-유럽 무역로를 관할하는 Far Eastern Freight Conference는 약 130년 동안 존재한 이후에 EU에 의해 강제로 폐지되었다.

 

올해 3월 FBI와 Department of Justice Antitrust Division의 관리들은 샌프란시스코에서 Box Club 미팅을 개최했으며, 이들은 메이저 컨테이너 선사 대표들에게 소환장을 보내고 이들에게 업계 관행에 대해 증언하도록 했다. Box Club은 International Council of Containership Operators의 공식 명칭이다.

 

UNCTAD의 해운 보고서에 따르면, 2017-2022년 동안에 글로벌 해운 무역량이 연평균 3.2% 정도씩 증가할 것이라는 예상을 내 놓았다.

 

UNCTAD는 “업계가 과잉 선복량을 줄일 수만 있다면, 상황은 비교적 빠른 시기에 개선될 수 있다”고 언급했다.

(쉬핑데일리 2017.10.30.)

 

11. McKinsey Report: Vessels to Reach 50,000 TEU by 2067

A new report by McKinsey and Company has predicted what will influence capacity growth for container shipping vessels as they develop to reach sizes of up to 50,000 TEU by 2067.

 

The London-based global management consultancy's research has formulated a maritime supply chain that is dominated by ships that are double the size of the largest in existence today, with modular, dronelike floating containers working alongside them.

 

It also estimated that container shipping volumes in 2067 will be two to five times greater than today.

 

McKinsey addressed how ports may be able to manage these new versions of ultra-large containerships by highlighting the development of a “box of boxes”method that would unload 50,000-TEU ships at a rate of 20 or more containers at a time using giant gantry cranes spanning redesigned berths.

 

But the firm also revealed factors that would cause the rate of vessel growth to be slower than that of the past decade.

 

It said that a move from 20,000 to 40,000 TEUs would not reduce unit costs as much as the move from 10,000 to 20,000 TEUs, and that the narrowness and shallowness of some of the world’s waterways would impose “physical constraints”.

 

Lars Jensen, CEO, SeaIntelligence, recently forecasted the industry’s developments as far into the future as 2025 in his 'Liner Shipping in 2025' technical paper

 

However, McKinsey pointed out that the 16-meter depth requirements of the latest 24,000 TEU vessels meant there was “scope for further growth in capacity”as key shipping channels such as the Suez Canal provide a minimum of 24 meters.

 

It added that the need to order new cranes, dredging equipment, reinforced quay walls, and extended berths for bigger vessels was not another industry problem that will continue but "an opportunity for further innovation" in the terminal and port sector.

 

McKinsey suggested that terminals could mitigate the cost of new investments by exploring tailored pricing to align port and terminal interests with carriers and incentivize shipping lines to work more productively.

 

“Larger vessels provide greater cost efficiencies in fuel and crews, reduce greenhouse-gas emissions per container, and enable hub-and-spoke network strategies,” stated McKinsey.

 

“Moreover, as operators collaborate in alliances, putting a single large vessel instead of two small ones on a given route has its advantages.

 

“But when most or all competitors strive to keep up in the race for efficiency, it can quickly erode these benefits and create overcapacity.

 

“The “lumpiness” of the industry’s supply is the primary reason for its boom-bust dynamic.”

(Port technology 2017.10.30.)

 

12. ZPMC to Build Singapore Innovation Center

A Southeast Asian holding company of Chinese crane manufacturer ZPMC and two Chinese partners have agreed to build an innovation centre in Singapore to develop intelligent maintenance.

 

At the facility, the parties will integrate resources and gather information to improve products, accelerate responsiveness to customers, and improve user experience.

 

This collaboration will see through the construction of ZPMC’s first overseas Innovation Center.

 

ZPMC Southeast Asia Holding Company plans to build the centre alongside its partners, Chinese telecommunications company Huawei and Chinese lubricants supplier Sinopec Lubricants.

 

Three Chinese parties signed a Memorandum of Understanding (MoU) to build the facility, called the Southeast Asia Innovation Center.

 

In the centre, they will create three new bases of operation: a new technology development and test base, an intelligent maintenance and development base and a high-end training base.

 

Sinopec Singapore and Huawei South Pacific Regional Channels Development Department have pledged to make use of their respective fields to provide technical support and services for the facility.

 

The partners will also share existing R&D resources and technology.

 

ZPMC’s future plans for the facility include reaching its sphere of operation from Singapore to across Southeast Asia and the wider world.

 

At a ceremony for the signing Chairman and Party Secretary of ZPMC Zhu Lianyu introduced a development strategy for ZPMC’s eight businesses and hoped for further Chinese collaboration.

 

All three partners rank in the Fortune Global 500, as number 3, 83 and 113 respectively.

(Port technology 2017.10.30.)