DAILY NEWS_ 2017.9.14 (목)

 

1. 상하이항, 8월 컨처리량 346만TEU

상하이항은 지난 8월 346만TEU의 컨테이너를 처리했다. 이는 전년동월의 331만TEU에 비해 4.5% 증가한 것이며, 7월의 344만TEU에 비해서도 강세를 보였다.

 

이에따라 1~8월 컨처리량은 전년동기의 2,447만TEU에 비해 4.2% 증가한 2,550만TEU에 달했다.

(쉬핑데일리 2017.09.14.)

 

2. 사드 보복에 北 리스크까지…크루즈 인천 유치 '암초’

올해 인천 기항 크루즈 5년 만에 최저 수준인 19척

대만·홍콩 등 시장 다변화 노력에도 내년 전망 불투명

중국의 사드 보복 조치에 직격탄을 맞은 인천 크루즈 관광시장 침체가 길어지고 있다.

 

14일 인천항만공사에 따르면 올해 인천항을 찾은 크루즈선은 총 16척(항차)에 불과하다.

 

연말까지 입항할 예정인 5척 중에도 2척이 최근 북한의 잇따른 도발 이후 기항을 전격 취소했다.

 

이에 따라 올해 인천 기항 크루즈선은 총 19척, 관광객은 3만6천여명에 그칠 것으로 예상된다.

이는 사드 보복이 노골화하기 전인 지난해 62척(관광객 16만4천800명)의 3분의 1에도 못 미치고 2012년 이후 가장 적은 수준이다.

 

인천은 2014 아시안게임 개최를 전후해 2013년 95척(관광객 17만2천400명), 2014년 92척(18만3천900명), 2015년 53척(8만8천명)의 크루즈선이 기항했다.

 

그러나 중국이 올해 3월 15일부터 자국민의 한국 단체관광을 금지한 이후 중국발 크루즈 20여척의 인천 기항이 무더기로 취소됐다.

 

항만·관광업계는 중국인 관광객을 대체하기 위한 시장 다변화에 나섰지만 역부족인 모습이다.

 

크루즈 기항은 부두를 사전에 확보해야 하는 탓에 6개월∼1년 전 항만당국과 일정을 조율하는 점을 고려하면 현재까지 나타난 내년 전망도 밝지 않다.

 

인천항만공사에 내년 인천 기항 의사를 밝힌 크루즈선은 중국발 5척을 포함해 총 28척이다.

 

중국의 '금한령'이 풀리지 않거나 북한 관련 지정학적 리스크가 또다시 불거질 경우 이마저도 유동적인 상황이다.

 

업계는 대만과 홍콩 등 대체시장 개척에 공을 들이고 있지만, 시장 규모가 중국보다 작고 한국을 방문하는 크루즈 여행 코스가 제주·부산항 등 한반도 남쪽으로 한정될 가능성도 있다.

 

침체가 내년 이후까지 장기화하면 세계 크루즈 시장을 겨냥해 관련 인프라 투자에 나선 당국에도 적지 않은 부담이 될 전망이다.

 

인천항만공사는 인천항에 22만5천t급 초대형 크루즈선이 입항할 수 있는 부두와 지상 2층, 연면적 7천364㎡의 크루즈터미널을 내년 10월 준공을 목표로 짓고 있다.

 

공사 관계자는 "세계적으로 크루즈 시장이 성장을 지속하고 크루즈 유치에 따른 지역경제 파급효과도 큰 만큼 시장 다변화에 주력할 방침"이라며 "중국 시장에 대해서도 갈등상황이 해소될 경우를 대비한 마케팅에 만전을 기하겠다"고 말했다.

(연합뉴스 2017.09.14.)

 

3. 아시아와 유럽의 가교, 두바이항

<세계항만순례>

막대한 오일달러, 항만성장 이끌다

아랍에미리트연방(UAE)은 석유자본으로 성장한 연방제 국가다. 아라비아 반도 동부에 있는 아랍 토후국(에미리트) 7개가 뭉친 게 시초로 1971년 카타르와 바레인을 제외한 국가들이 에미리트 연합국으로 독립했다.

 

UAE는 아시아와 유럽의 한 중간에 위치한 지리적 이점을 갖고 있다. 우리나라에서 구주지역으로 항해할 때 반드시 거쳐 가는 바닷길의 요충지다. 동쪽으로 오만, 남서쪽으로 사우디아라비아, 북서쪽으로 카타르와 접하고 북쪽으로는 페르시아만에 위치해 있다.

 

UAE의 이런 지정학적 특성은 최대 도시인 두바이를 세계적인 항만으로 탈바꿈시켰다. 특히 항만하역시설이 부족한 타 중동국가행 화물은 대부분 두바이에서 환적되고 있다. 두바이의 전략적 위치, 석유자본을 토대로 한 전폭적인 지원이 어우러지면서 UAE의 항만산업은 제 2의 국부를 창출하고 있다.

 

중동화물의 집결소, 제벨알리항

 

두바이항은 컨테이너화물 냉동냉장화물(리퍼화물) 일반화물 브레이크벌크화물 등을 처리하는 제벨알리항과 비컨테이너화물을 주력으로 처리하는 미나알함리야항, 크루즈터미널이 위치한 미나라쉬드항으로 나뉜다. 우리나라에서 수출하는 두바이행 화물은 대부분 제벨알리에서 처리된다.

 

제벨알리항은 180여개의 선사가 매주 90편의 서비스를 제공한다. 제벨알리항과 연결되는 항만만 전 세계 140여개에 달하며 지난해에는 사상 최대 실적인 1559만2000TEU를 처리해 세계 9위 항만에 이름을 올렸다. 두바이의 한 중간에 위치한 제벨알리항은 걸프아랍, 인도내륙, 독립국가연합(CIS), 아프리카 지역까지 노릴 수 있어20억명에 달하는 잠재적 소비자를 공략할 수 있다.

 

제벨알리항에는 3개의 컨테이너터미널, 일반화물을 처리하는 1·5·6·7 부두, 자동차화물을 처리하는 RORO부두, 저온유지가 가능한 냉장시설부터 -29℃의 콜드체인시설,컨테이너 야적장(CFS) 등을 갖추고 있다.

 

컨테이너터미널I은 206만㎡ 규모로 조성된 구 터미널로 3개 부두(3·4·5부두)가 900만개의 20피트 컨테이너(TEU) 박스를 처리한다. 터미널I은 22개 선석으로 이뤄져 있으며 49기의 갠트리크레인(STS)과 123기의 고무타이어크레인(RTG)이 화물을 하역하고 있다. 415대의 트랙터와 459대의 트레일러가 육상운송을 책임지고 있다. 부두 안벽길이는 각각 4.9km, 1km, 1.5km이며 수심은 10.5~16m에 이른다.

 

1부두에 위치한 터미널II는 301만㎡ 규모로 600만TEU를 처리할 수 있다. 8개 선석이 있으며 29기의 STS와 60기의 레일형크레인(RMG)으로 화물을 하역하고 있다. 293대의 트랙터와 326대의 트레일러가 육상운송을 전담하고 있다. 안벽길이는 3km에 달하며 수심은 16m 규모다.

 

10부두에 위치한 터미널III은 72만㎡ 규모로 400만TEU를 처리할 수 있는 가장 현대화된 자동화터미널이다. 6개 선석으로 조성된 이 터미널은 19기의 STS와 50기의 레일형 자동화 크레인(ARMGC)으로 화물을 처리하고 있다. 육상운송은 190대의 트랙터와 178대의 트레일러가 책임지고 있다. 안벽길이는 1.9km로 수심은 17m에 달해 초대형 선박의 기항도 문제없다.

 

벌크화물 브레이크벌크화물 자동차화물(RORO)은 총면적 140만㎡의 4개 부두, 26선석(1부두 3선석, 5부두 5선석, 6부두 2선석, 7부두 16선석)에서 처리된다. 93만㎡의 야적장, 소량화물(LCL)을 혼재(consolidation)할 수 있는 13만4000㎡의 CFS는 제벨알리항의 경쟁력으로 꼽힌다. 이 외에도 10℃~20℃를 유지하는 냉장창고와 -29℃~영상 13℃의 온도를 유지하는 냉동창고 덕분에 신선식품 유치에도 유리하다.

 

자동차화물을 처리하는 RORO부두는 36만㎡의 부지를 활용하고 있다. 6부두 2선석, 7부두 5선석이 RORO부두로 활용되며 안벽길이는 각각 390m, 936m다. 원유수출국가인 UAE답게 석유와 석유화학제품을 보관하는 탱크터미널도 11개 선석에 조성돼 있다.

 

구항만의 변신, 두바이교역 이끌다

 

미나알함리야항은 두바이를 중동지역 최대 교역 항만으로 이끈 구항만으로 아랍, 동아프리카, 서인도 지역 화물을 주력으로 처리하고 있다. 하지만 제벨알리항이 주력 항만으로 성장하면서 지금은 비컨테이너화물을 대거 처리하고 있다.

 

32만㎡에 달하는 미나알함리야항은 14개 선석에 수심 8m, 안벽길이 1.4km를 갖췄다. 목조선인 다우(Dhow)선을 비롯해 브레이크벌크선, 로로선, 어선 등이 주로 항해한다. 또 검역시설과 자체 냉동·냉장창고를 갖춰 축산품 수입에 강점을 보이고 있다.

 

화물과 여객을 동시에 수용할 수 있는 다목적항만 미나라쉬드항도 두바이의 대표 항만이다. 걸프만 남쪽 해안에 위치해 있어 오래전부터 이란 이라크 아프리카 인도지역의 상공인과 여행객들의 방문이 잦다. 중동지역 유일의 ISO-9002 인증과 국제해사안전기구(IMS)의 인증서를 획득한 항만으로, 크루즈선 브레이크벌크선 벌크선 로로선 등 다양한 선박이 기항하고 있다.

 

크루즈선이 기항하는 크루즈터미널은 200만㎡ 규모로 5개 대형 크루즈선이 동시에 정박할 수 있다. 특히 중고차시장의 메카로 불리는 두바이와 지리적으로 가까워 중고차교역에 최적인 항만으로 꼽힌다. 두바이 도로교통청(RTA)은 미나라쉬드항에 행정적 지원으로 중고차물동량을 늘리면서 중고차시장을 활성화시켰다. 지리적 이점 덕에 신흥 중고차시장으로 떠오르는 아프리카까지 노릴 수 있어 향후 자동차항만으로의 성장이 기대된다.

(코리아쉬핑가제트 2017.09.14.)

 

4. 시름 깊어지는 해운업계…"최대 성수기에 컨테이너 운임 하락"

9월 2째주 SCFI 774포인트로 6주 연속 하락

성수기 물동량 증가에 공급량도 늘어..."저운임 경쟁 우려“

해운업계 최대 성수기인 3분기지만 컨테이너 운임은 기대만큼 오르지 못하고 있다. 물동량은 증가하고 있지만 그 이상으로 공급량이 늘어나면서다.

 

13일 한국선주협회 및 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 9월 둘째 주 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 774포인트로 전주 대비 28포인트 하락했다. 7월 넷째 주(925포인트) 이후 6주 연속 하락세다.

 

주요 항로별로는 아시아-유럽항로의 경우 상해발 유럽행 운임은 전주 대비 TEU(20피트 컨테이너 1개)당 74달러 하락한 812달러, 아시아-북미항로는 상해발 미서안행이 전주 대비 FEU(40피트 컨테이너 1개)당 22달러 하락한 1473달러, 미동안행이 49달러 하락한 2231달러를 기록했다.

 

동서항로 모두 이달 초 선사들의 운임인상(GRI) 노력에도 불구하고 운임이 모두 하락세를 기록했을 정도다.

 

올해 들어 기간항로의 물동량은 지난해 비해 대폭 늘어나고 있다. 지난해 상반기 아시아-유럽항로의 수출 물동량은 756만TEU로 전년동기대비 1.7% 증가하는데 그쳤지만 올해 상반기에는 796만TEU로 전년동기대비 5.2% 증가했다.

 

올해 1~7월 아시아-북미항로의 수출 물동량도 922만TEU로 전년동기대비 5.3% 증가한 것으로 나타났다. 올해 상반기 기간항로의 수요는 지난해 비해 가파르게 증가했고 올해는 이 같은 흐름이 계속될 것으로 전망된다.

 

물동량이 증가하면서 운임도 올 상반기 상승세를 보였지만 최근 하락세를 보이는 것은 선사들이 수요를 충족시키기 위해 선박을 투입, 공급량 조절에 실패했기 때문이다.

 

실제 프랑스 해운분석기관 알파라이너 통계를 보면 컨테이너선 계선율(선박을 육지에 매어 두는 일)은 지난달 초 2.3%(47만3800TEU)에서 1.8%(37만7925TEU)로 감소했다. 선사들이 운임상승에 따라 계선을 축소하고 선복량을 증가시킨 것이다.

 

또 하반기 들어 초대형선박 인도가 본격적으로 이뤄지고 있어 공급과잉에 따른 운임상승은 힘든 상황이다.

 

지난해 12월말 기준 1만TEU 이상 선박은 392척(525만TEU)이었지만 올해 말까지 74척(112만TEU)이 인도돼 1만TEU급 이상 초대형선박에서 20%의 선복량이 추가될 것으로 전망된다.

 

전형진 KMI 해운시장분석센터장은 "선사들이 단기간 운임 상승을 바라보고 계선을 대폭 축소하는 상황에서 하반기 초대형선박의 집중 인도가 예상되고 있어 공급부담이 갈수록 커질 것으로 예상된다"며 "성수기가 끝나면 현재 수준의 운임이 상승하기를 기대하기 쉽지 않다"고 설명했다.

 

이렇게 되면 초대형선박 확보에 어려움을 겪고 있는 국내 선사들은 운임 경쟁력에서 밀려날 가능성이 높다.

 

현재 머스크라인, 코스코, CMA-CGM 등 글로벌 상위 선사들은 초대형선박 확보에 열을 올리고 있다. 해운업은 선박의 규모가 커질수록 그만큼 단가가 낮아지기 때문에 비용경쟁력을 위해 선사들이 초대형화에 나서는 것이다.

 

규모가 작은 국내 선사들에게는 운임이 하락세를 보일 경우 화주확보에 애를 먹을 수밖에 없는 구조다.

 

우리나라 제1 원양선사인 현대상선도 1만TEU급 이상 선박은 16척에 불과하다. 머스크라인 77척, MSC 83척, CMA-CGM이 60척, 코스코 70척(OOCL 포함), 하팍로이드36척, 에버그린 29척(양밍 인수 시), 일본 3사(Ocean Network Express) 25척 등이다.

 

해운업계 관계자는 "공급이 늘어나 운임이 하락하면 치킨게임이 또 다시 벌어질 수 있다"며 "선복량 확대에 어려움이 있는 국내 선사들의 경쟁력은 떨어질 수밖에 없다"고 말했다.

 

이어 "다만 치킨게임을 주도했던 머스크라인이 지난해 적자를 봤기 때문에 무리한 출혈경쟁 가능성은 낮다"고 설명했다.

(EBN 2017.09.13.)

 

5. 선주협회, 유럽 해운정책 분석… "우리 해운의 현 위치 파악해야"

EU 3대 우선정책, 경쟁력 제고·디지털화·저탄소

한국선주협회가 유럽의 해운 정책을 분석해 한국 해운산업이 나아가야 할 방향을 제시했다.

 

한국선주협회는 13일 2020 EU 해운관련 3대 우선정책 및 '유럽 해운산업 경쟁력 제고 방안 연구'에 관한 분석 보고서를 발간했다.

 

 

보고서에서는 2020 EU 해운관련 3대 우선정책으로 '경쟁력 제고', '디지털화', '저탄소'를 언급했다.

 

'경쟁력 제고'는 안전, 보안, 환경 및 근로에 대한 엄격한 기준을 적용해 유럽해운이 세계 해운시장을 선도할 수 있도록 한다는 것이다. 세부적 방안으로는 해사 인재 육성, 선원의 사회적 지위 제고, 여성의 해운업 부문 진출 장려, 안정적인 세제지원 가이드라인 개발 등을 꼽았다.

 

'디지털화'는 일명 '블루벨트(Blue Belt)'라는 '통합전자적하목록'을 조속히 시행하고 이를 통해 연료사용 절감 및 화물흐름의 최적화를 추진한다는 것이다.

 

'저탄소화'는 EU 지역의 환경규제 강화를 통해 외국의 기준미달선박의 시장퇴출을 촉진하고 친환경 유럽선박이 세계 해운시장을 주도해 나가기 위한 전략을 제시하고 있다.

 

구체적으로는 선박연료 대체 에너지 사용 및 EU 항만의 LNG벙커링 장려, 친환경 선박건조 및 대체 연료 벙커링 시설 구축 등에 대한 지원 확대, 지속가능한 친환경 해운 구축을 위한 재정적·경제적 인센티브 제도를 개발하는 내용이다.

 

한편, '유럽 해운산업 경쟁력 제고 방안 연구'는 싱가포르, 홍콩, 두바이, 상하이, 밴쿠버 등 5개국의 국제해운센터별 강점을 분석하고 EU 해운산업이 나아가야할 방향을 제시하는 정책 제언을 담고 있다.

 

한국선주협회 측은 "EU 해사당국 및 선주들이 뮤렵해운의 경쟁력 강화를 위해 무엇이 필요한지를 제 3자의 시선으로 객관적으로 분석토록 의뢰하고 그 결과를 수용해 향후의 정책 방향으로 채택했다"며 "우리해운의 현 위치를 정확히 파악하고 우리 산업의 글로벌 경쟁력을 강화하기 위해 우리가 반성하고 실천해야 할 것이 무엇인지 생각하는 계기가 돼야한다"고 강조했다.

(뉴데일리 경제 2017.09.13.)

 

6. 국적선사 뭉친 한국해운연합 사선대 세계 9위 규모

선대가치는 14위에 머물러

지난달 국적컨테이너선사들이 한국해운연합(KSP)이란 이름의 컨소시엄을 구성했다. 앞으로 ▲선복 교환 확대 ▲항로 합리화 ▲신규항로 공동 개설 ▲해외 터미널 확보 등의 사업을 공동으로 벌여나갈 예정이다. 컨소시엄엔 고려해운 남성해운 동영해운 동진상선 두우해운 범주해운 장금상선 천경해운 태영상선 팬오션 한성라인 현대상선 흥아해운 SM상선 등 14개 국적선사가 참여했다.

그렇다면 국적 컨테이너선사들의 연합체는 세계 컨테이너 시장에서 어느 정도의 위치를 차지하게 될까? 선복량을 기준으로 놓고 볼 때 KSP는 세계 9위의 경쟁력을 확보하고 있는 것으로 나타났다.

 

영국 해운조사기관인 베셀즈밸류와 업계에 따르면 14개 KSP 소속선사가 보유한 선복량(사선 기준)은 총 165척 49만3000TEU로 집계됐다. 세계 1위 선사인 덴마크 머스크를 비롯해 중국 코스코, 스위스 MSC, 프랑스 CMA CGM, 독일 하파그로이드, 일본 3대선사, 대만 에버그린, 캐나다 시스팬이 국적 선단 앞에 이름을 올려 놓고 있다. 특히 덴마크와 중국 선사는 우리나라보다 160만~180만TEU 가량 웃도는 선대 규모를 자랑한다.

 

KSP 사선대, 머스크에 180만TEU 뒤져

머스크는 함부르크수드를 인수하면서 소유선대가 322척 233만4000TEU에 이르게 됐다. 부동의 1위다. 중국 코스코는 홍콩 OOCL 인수를 확정지으면서 선대를 245척211만7000TEU로 늘렸다. MSC와 CMA CGM을 약 100만TEU 이상 앞지르는 규모다. 스위스 선사와 프랑스 선사는 197척 120만6000TEU, 136척 110만4000TEU로 나란히3위와 4위를 기록했다.

이어 하파그로이드가 범아랍권 선사 UASC와 칠레 CSAV 인수를 배경으로 123척 108만3000TEU를 확보하며 5위에 랭크됐다. 일본 통합선사 오션네트워크익스프레스(ONE)는 하파그로이드에 근소하게 뒤진 132척 107만6000TEU로 6위에 이름을 올렸다. 이밖에 에버그린과 시스팬은 각각 130척 70만5000TEU, 94척 69만TEU로 7위와 8위를 차지했다.

 

우리나라 해운연합체 밑으로는 일본 쇼에이기센, 그리스 코스타마레, 필리핀 PIL, 영국 조디악마리타임, 싱가포르 퀀텀퍼시픽쉬핑, 중국 교통은행 등이 포진했다. 선박 운항보다 용대선 사업을 주력으로 하는 선주사들이 사선대 순위에서 높은 위치를 차지하고 있음을 알 수 있다.

 

자산가치로 따질 경우 KSP의 순위는 크게 처진다. 19억5000만달러로 세계 15대 선주사 중 14위에 불과하다. 소형선박 비중이 높아 자산가치 면에선 상대적으로 저평가되고 있음을 알 수 있다. 머스크와 코스코는 각각 110억1000만달러 100억6000만달러로 경쟁사를 큰 차이로 앞서며 선대가치 순위에서도 1~2위를 고수했다.

KSP 구성 선사별 선대 현황을 보면 현대상선이 23척 17만2000TEU, SM상선이 19척 10만4000TEU로 각각 1~2위에 올랐다. 3위와 4위는 34척 9만4000TEU, 28척 5만9000TEU를 각각 보유한 장금상선과 고려해운이었다.

 

남성해운과 흥아해운은 17척 1만8000TEU, 14척 1만5000TEU로 5~6위에 랭크됐다. 이어 천경해운 범주해운 동진상선 동영해운 팬오션 순으로 집계됐다. 두우해운과 한성라인은 700TEU와 450TEU 선박 1척씩을 각각 보유한 것으로 조사됐다.

 

선대가치를 따질 경우 현대상선 6억9000만달러, SM상선 3억2100만달러, 장금상선 2억4000만달러, 고려해운 2억1200만달러 순이었다.

한국 컨선대 57만TEU…1만3000TEU급 7척

우리나라가 보유한 전체 컨테이너선대는 총 179척 57만5000TEU로 조사됐다. 선사뿐 아니라 선주사와 금융권에서 보유한 선박을 모두 합한 수치다.

 

1만3000TEU급 안팎의 뉴파나막스선 7척 9만3000TEU를 비롯해 포스트파나막스 35척, 파나막스 25척, 피더막스 72척 등으로 파악됐다. 10곳을 넘는 근해선사들이 활발히 활동하는 국내 컨테이너선 시장 특성상 1000~2000TEU급 사이의 선박들이 대거 포진해 있음을 알 수 있다.

 

베셀즈밸류가 이번에 발표한 컨테이너선대 순위는 사선만을 집계한 것이어서 컨테이너선사 순위를 얘기할 때 주로 활용되는 프랑스 알파라이너 자료와는 차이를 띤다.알파라이너는 용선을 포함한 전체 운영선복량을 기준으로 선사 순위를 매기고 있다.

 

한편 국내 선사들은 연내로 동남아항로와 한일항로에서 항로합리화 구간을 확정한 뒤 내년부터 KSP 체제로 해운사업을 본격화할 예정이다. 현재 동남아항로에선 한국-호치민·램차방과 한국-하이퐁 구간, 한일항로에선 하카다·모지항을 잇는 부산-간몬(關門) 구간이 KSP 차원에서 구조조정에 들어갈 것으로 전망된다.

(코리아쉬핑가제트 2017.09.13.)

 

7. 해적활동, 10년만에 최저치

올해 1-8월 동안 아시아에서 43건의 해적 사건이 기록되었다. 이는 10년 만에 가장 낮은 수준이라고 싱가포르 Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy(ReCAAP)는 전했다.

 

ReCAAP의 8월 보고서는 “2017년 1-8월 동안 나타난 전체 사건이 전년동기대비 20% 줄었고 2015년 동기 대비로는 72% 감소했다”고 전했다.

 

2016년 1-8월 동안 총 54건의 사건이 발생했는데, 2015년 1-8월 기간에는 151건의 사건이 보고되었다.

 

2017년 1-8월 동안 개선세는 2016년 이후 말라카 해협과 싱가포르 상황 개선 그리고 인도, 인도네시아와 베트남 지역 항만에서의 개선 영향인 것으로 나타났다.

(쉬핑데일리 2017.09.13.)

 

8. 해상 무역량의 변동 추세

글로벌 해운 무역의 범위는 원자재와 상품 등 다양하다. 그러나 성장을 하면서, 어느 시점에서는 일부 요인들이 전체 무역량 가운데 비중이 과다하거나 과소해 지는 경우가 있다.

 

일단 운항 거리를 수급 상황에 고려되면 상황은 더욱 복잡해 질 수 있다. 클락슨은 2009년도 경기 하강 국면 이후의 변동 추세를 분석했다.

 

해상 무역의 광범위한 스펙트럼은 잘 알려져 있다. 여러 화물 유형의 무역량은 올해 약 115억 톤 정도로 추정된다. 원유와 오일 제품이 전체 무역량 중 27% 정도를 차지하고 있으며, 드라이 벌크와 컨테이너가 각각 44%와 16%를 차지했다.

 

글로벌 해상 무역량은 2009년도에 4% 정도 급감한 이후에 38% 정도 증가했다. 그러나 시간이 지나면서 화물의 점유율 변화는 점진적으로 나타났다. 따라서 추가적으로 비중이 어디에서 증가하는지를 이해하기에 앞서, 무엇이 증가했는지를 잘 들여다볼 필요가 있다.

 

무엇이 과다한지?

 

한가지 흥미로운 비교는 2009년 이후 선복량의 증가와 올해 실제 무역량의 점유율을 비교하는 것이다. 그래프를 보면, 상당한 차이가 있을 수 있다. 중국의 경우 지속적인 수요 증가에 힘입어 철광석은 2009년 이후 해상 무역량 증가의 18%를 차지했다. 이는 전체 무역량 비중인 13%보다 5% 정도 더 높다.

 

컨테이너 무역량은 톤수 기준으로 해당 기간 동안의 성장 중 21%를 차지했다. 컨테이너는 전체 무역 비중보다 6% 높았다. 한편, 원유 및 오일 제품 무역량은 2009년 이후 성장 중 14%를 차지했다. 이는 올해 무역 비중 보다 13% 적은 수준이다.

 

두 번째 흥미로운 비교는 거리를 고려하는 것이다. 먼저 톤수와 톤 마일 모두에서의 다른 화물 중요성을 빠르게 비교하는 것은 어떤 유형의 패턴을 알려준다. 드라이 벌크 무역량은 올해 전체 톤 마일 중 49%를 차지하고 있으며, 이는 톤수 중 44%의 비중과 비교해 높다.

 

지역간 무역 요소의 우세와 더불어 오일 제품은 톤수 기준으로는 전체의 9%를, 톤 마일 기준으로는 5%를 차지한다.

 

둘째, 이는 2009년 이후의 톤수와 톤 마일 기준에서의 비중 차이 비교로 이어진다. 이는 금리 추세 상승을 보여준다. 대두를 포함한 곡물은 톤마일 기준으로 전체 성장의8%를 차지하나 톤수 기준으로는 6%이며, 반면에, 전체 톤수 성장 중 6%를 차지하는 원유는 톤마일 증가 중 10%를 기여했다.

 

두 경우 모두에서 대서양에서 중국까지의 무역 흐름이 핵심적인 영향을 미쳤다. 한편, 컨테이너 화물은 톤수 기준 성장에 21%를 기여했지만, 톤마일에서는 18%였다.

 

해상 무역의 균형이 바뀌는 곳을 검토하는 방식은 다양하다. 핵심 드라이 벌크 화물과 컨테이너가 비중의 상당 부분을 추가했다. 그러나 선박 수요에 거리를 추가하는 구성에서 상위는 곡물과 원유 이다. 이 처럼 지속적인 변화는 선주들이 해상 무역 규모를 추측하는 것이 얼마나 까다로운지를 보여준다.

(쉬핑데일리 2017.09.13.)

 

9. Cargo Ships Cause Lighting Strikes

Diesel emissions from ships cause twice as many lighting strikes to hit the world’s busiest shipping lanes, according to a study published in Geophysical Research Letters.

 

Scientists used 12 years of lightning strike data collected over shipping lanes in the northeastern Indian Ocean and the South China Sea, where emissions are the highest globally.

 

They made observations about the microphysics of cloud drop formation, interactions, and freezing.

 

Lightning strikes are more common along the same angular paths ships take along routes, and cannot be explained by meteorological factors, such as winds or the temperature structure of the atmosphere.

 

Read a related technical paper by BIMCO about safe navigation of ships transiting the straits of Malacca and Singapore (SOMS).

 

Lightning “enhancement” stems from aerosol particles such as PM2.5, organic carbon, and black carbon emitted in the engine exhaust of ships traveling along these routes.

 

Aerosol particles act as nuclei for a cloud drops, which allows more cloud water to be transported to high altitudes, where several types of molecules collide, producing electrification and lightning.

 

Adjacent areas with similar climates did not show the same lightning density.

 

The study’s authors concluded: “These shipping lanes are thus an ongoing experiment on how human activities that lead to airborne particulate matter pollution can perturb storm intensity and lightning.

 

“Our findings suggest that even small absolute increases in remote marine aerosol particles due to human activities could have a substantial impact on storm intensity and lightning.

 

“As such, there have likely been increases in storm vertical development and lightning in remote regions since the pre-industrial era, which has consequences not only for human life and property, but also for atmospheric composition and climate.”

(Port technology 2017.09.13.)

 

10. Report: Robot Ships to Dominate Maritime by Next Decade

Unmanned surface and underwater vessels will dominate maritime activity over the next decade, according to a report on the future of autonomous maritime systems.

 

The report, written and researched by Lloyd’s Register, QinetiQ and the University of Southampton as a follow-up to Global Marine Technology Trends 2030, has found that autonomous shipping development is taking place at a faster rate than two years ago.

 

Findings from the report support the theory that applied artificial intelligence, low cost low size sensors, increased connectivity, improved cyber security and better energy management are all likely to drive rapid and disruptive change.

 

Tim Kent, Technical Director, Marine and Offshore, Lloyd’s Register, said: “These developments enabled by technology provide new opportunities and potential for disruptive business models.

 

“However, the principal challenges will be the integration of these autonomous systems into current maritime operations, legal and regulatory requirements, and not least the impact upon seafarers.”

 

Dr Nicolas Jaccard, and Thomas Rogers, Visulytix, recently wrote the 'Automated Inspection by AI' technical paper on how we could use automated intelligence to search for contraband, threats, and fraud in cargo containers.

 

The report has also found that people will need to work seamlessly with autonomous systems and associated technologies by learning new skillsets, resulting in crew members of the future becoming shore based, managing vessels remotely from the office or the sea.

 

David Dingle CBE, Chairman of Maritime UK said: “This thought leadership from three world-leading companies and educational institutions, coupled with exciting developments from leading manufacturers such as Rolls Royce, ASV and a wealth of small and medium size players, mean that the UK, the world’s maritime centre, really is leading the autonomy revolution.”

(Port technology 2017.09.13.)