DAILY NEWS_ 2018.4.18 (수)

 

1. 인천항 부두운영 9개 합작회사 설립 승인

공정위, "정부규제·상호경쟁 관계 감안 경쟁제한 우려 없어“

인천 내항 재개발에 따라 해양수산부가 추진하는 부두 운영 합작회사 설립이 승인됐다. 공정거래위원회는 인천 내항서 부두운영을 위해 9개 회사가 참여한 합작회사 설립을 승인하기로 했다고 18일 밝혔다.

 

선광·CJ대한통운·영진공사·동부익스프레스·한진·세방·우련통운·동화실업·동방 등 9개 회사는 인천항 내항 부두운영 합작회사 설립을 위해 작년 11월 의결 후 공정위에 신고했다.

 

부두운영회사(TOC)는 부두운영의 효율성과 생산성 향상을 위해 국가가 하던 부두운영 업무를 위탁받은 민간업체를 뜻한다. 공정위는 이 합작회사가 인천항 일반 화물 하역업 시장과 인천항 및 평택·당진항 일반 화물 하역업 시장서 독점적 지위로 가격을 올리는 등 경쟁을 제한할 우려가 있는지 판단했다.

 

그 결과 정부 규제와 강력한 구매자의 존재, 상호 경쟁 관계에 따른 견제, 합작회사 운영의 한시성 등을 봤을 때 경쟁제한 가능성이 크지 않다고 판단해 설립을 승인했다.

 

공정위 승인에 따라 합작회사는 내달께 정식으로 출범할 예정이다. 공정위 관계자는 “관련 시장서 경쟁을 저해하는 정도가 크지 않다고 판단해 승인한 것”이라며 “앞으로도 경쟁 제한 우려가 없는 기업결합은 신속히 마무리해 인수·합병(M&A)을 적극 지원하겠다”고 말했다.

(아시아투데이 2018.04.18.)

 

2. 부산항 물동량 외국선사 65%vs 국적선사 35%

지난해 4월 글로벌 해운 동맹이 재편된 이후 부산항에서 외국 선사들이 차지하는 물동량 비중이 더욱 높아졌다.

 

부산항만공사가 해운동맹 재편 전후 1년간의 물동량을 분석한 자료에 따르면 지난해 3월부터 올해 2월까지 부산항의 전체 물동량은 6ｍ짜리 컨테이너 기준으로 2068만5000여 개로 집계됐다. 직전 1년간의 1944만5000여 개와 비교해 6.4% 늘었다.

 

외국 선사가 처리한 물동량은 1230만3000여 개에서 1347만7000여 개로 9.5%나 늘어났다.

 

하지만 국적선사 물동량은 714만2000여 개에서 720만7000여 개로 0.9% 증가하는 데 그쳤다.

 

이에 따라 부산항 전체 물량에서 외국 선사가 차지하는 비중은 63%에서 65%로 높아졌고, 국적선사 비중은 37%에서 35%로 낮아졌다.

 

이 같은 현상이 빚어진 것은 부산항 물동량의 10%가량을 차지했던 한진해운의 공백을 나머지 국적선사들이 메우지 못했기 때문으로 풀이된다.

 

해운동맹 재편 이후 1년간 현대상선의 물동량은 182만5000여 개로 직전 1년간(121만5000여 개)보다 50.2%나 늘었다.

 

하지만 한진해운이 처리했던 연간 180만 개 가운데 42만여 개를 흡수하는 데 그쳤다.

 

신생 국적선사인 SM상선의 물동량을 고려하더라도 100만 개 이상이 외국 선사에게 넘어갔다는 계산이 나온다.

 

3대 해운동맹의 재편 전후 물동량 변화를 보면 2M+현대상선이 17.7%로 가장 큰 폭의 증가율을 보였고 디얼라이언스가 15.2%로 뒤를 이었다.

 

오션은 2.5% 증가에 그쳐 상대적으로 부진했다. 해운동맹 재편 후 1년간 물동량을 선사별로 보면 머스크가 240만9000여 개로 가장 많았다.

(노컷뉴스 2018.04.18.)

 

3. 롱비치항 1분기 물동량 190만TEU 육박…사상최대

전년 대비 19.4% ↑

미국 롱비치항은 1분기 컨테이너 처리량이 역대 최고치를 경신했다고 발표했다.

 

롱비치항의 1~3월 누계는 수출입 합계가 전년 동기 대비 19.4% 증가한 189만5000TEU를 기록, 리먼 쇼크 전인 2007년 이 시기의 물동량 최다 기록을 경신했다. 롱비치항 관계자는 “중국 구정 연휴로 수송이 침체되는 3월에도 수요가 활발했다”고 강조했다.

 

아시아발 수입의 1~3월 누계는 17.1% 증가한 93만5000TEU에 달했으며, 수출도 상승세로 9.9% 증가한 39만4000TEU를 기록했다. 또한 공화물차 취급은 31.8% 증가한 56만6000TEU였다.

 

1~3월의 북미(수출 항로) 누계 컨테이너는 미국 민간 통계 서비스 데이터마인의 집계에서 아시아 10개국·지역발이 9.7% 증가한 379만1000TEU였다. 주요 목적지인 미국 남부에서 왕성한 수요가 이어지면서 북미 항로 전체 개선에 기여했다.

 

LB항의 3월은 수입이 7.3% 증가한 26만8000TEU, 수출은 18.3% 증가한 14만2000TEU, 공컨테이너 취급을 추가한 수출입 합계에서는 13.8% 증가한 57만5000TEU였다. 구정 연휴로 전월 대비는 취급이 감소했지만, 전년 동기에 비하면 대폭 증가했다.

 

북미 수출항로 운임은 3월 들어 크게 하락했다. 3월 말 일시적으로 서안행 운임이 40피트 컨테이너(FEU)당 1000달러 아래로 떨어지기도 했지만 4월 이후 1100달러를 회복하는 등 다시 안정화되는 추세다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.04.17.)

 

4. 해운업, 다시 봄날 올 수 있을까?

정부, ‘해운재건 5개년 계획’ 확정 ... 선박건조 지원, 상생펀드 조성

정부는 지난 5일 김동연 경제부총리 주재로 ‘제15차 산업경쟁력 강화 관계장관회의’를 개최하고 ‘해운재건 5개년 계획’을 확정했다. 이에 한진해운 파산 이후 흔들리고 있는 국내 해운물류업계에서는 ‘우리 해운업에 다시 봄날이 올 수 있지 않겠느냐’는 기대가 싹트고 있다.

 

정부는 ‘해운재건 5개년 계획’에서 해양진흥공사를 통해 벌크선 140척과 컨테이너선 60척 등 선박 200척 이상의 발주를 지원키로 했다. 신규 선박 발주에는 공적자금 3조 원 등 8조 원이 투입된다.

 

또한 화주들의 국적 선사 이용을 유도하기 위해 운임 우대 등 각종 인센티브를 제공하고 선사와 조선소, 화주가 함께 투자해 수익을 공유하는 상생 펀드도 만들기로 했다. 원유와 가스 같은 전략 화물의 운송 때 국적선사를 우선 이용하는 ‘한국형 화물우선적취 방안’도 추진된다.

 

‘해운재건 5개년 계획’이 발표되자 해운업계는 적극 환영하는 분위기다. 한국선주협회는 성명서를 통해 “해운산업 재건에 대한 정부의 확고한 의지를 세계에 선포했다”며 “연관산업 간 공생적인 산업생태계가 얼마나 중요한지 천명한 것”이라고 평가했다. 현대상선과 SM상선 역시 정부의 계획을 환영한다고 밝혔다.

 

“One mega carrier 육성 및 상호협조 시스템 이뤄져야”

앞서 지난 4일에는 국회도서관 소회의실에는 농림축산식품해양수산위원회 설훈 위원장이 주최하고 한국선주협회가 후원하는 ‘해운산업 발전방안’ 국회 정책세미나가 열렸다.

 

이 자리에 참석한 설훈 위원장은 인사말을 통해 “글로벌 해양 강국을 실현하기 위해서는 국가가 적극 나서서 해양산업 혁신성장 전략을 세워 추진해야 한다”며 “해운업체들은 한진해운 파산으로 위축된 원양 컨테이너 선대 보강과 선사 경영안정 방안 모색 등 종합적인 대책을 수립해 기존의 정부 의존도에서 탈피해 자립도를 높여야 한다”고 말했다.

 

이윤재 선주협회장은 해운산업 조기 재건을 위해 △선복량 200만 TEU 이상의 원양컨테이너 선사 육성 △선박금융시스템 효율적 재편 △한국해양진흥공사 재원 추가 확보 △국적선사에 대한 지원 비중 확대(현재 10%에서 50%로) 등이 필요하다고 강조했다.

 

김영무 한국선주협회 부회장은 ‘한국해운산업 재건대책’이라는 주제발표에서 “해상물동량 10억 톤, 무역규모 1조 달러, 컨테이너 처리량 1,600만 TEU, 조선 1위, 해운 5위임에도 불구하고 산업간 상생보다는 각자도생한 결과 해운과 조선산업의 위기가 왔다”고 말했다.

 

또 김영무 부회장은 “원양 2개사의 경쟁력 강화보다는 채권회수에 몰두했으며, 특히 채권단은 해운업 구조조정 3대원칙(용선료 인하, 사채권자 채무조정, 얼라이언스 가입)을 정하고 한진해운과 현대에게 강요한 결과 한진해운은 퇴출, 현대상선은 2M과 불공정 전략적 제휴를 체결했다”고 꼬집었다.

 

그는 또 “해양금융종합센터, 해양보증보험을 설립했지만 위기극복에는 미흡했고 정부는 국적선사보다 해외선사 지원함으로써 국적선사의 경쟁력은 약화됐다”고 덧붙였다. 김영무 부회장에 따르면 실제로 2008년 이후 정책금융기관의 지원 실적을 보면 해외 124억 달러, 국적선사 25억 달러로 큰 차이를 보인다. 특히 덴마크의 세계 최대 해운사인 머스크는 42억 달러를 정부로부터 지원받았다.

 

김 부회장은 앞으로 해운업계가 2 Super mega carriers + 1 mega carrier로 재편 될 것으로 전망했다. 특히 일본 정기 3사(NYK,K-LINE,MOL)의 경우 한진해운 파산에 따른 위기감 고조로 통합했으며 이로 인해 연간 약 1,100억 엔(1.2조 원)의 비용절감 효과를 보고 있다고 전했다.

 

김영무 부회장은 이에 대한 대책으로 “국내외 적극적인 M&A를 통해 One mega carrier를 육성하고, 2~3개 Regional Meega Carrier로 재편해 역할분담과 함께 상호협조 시스템을 구축해야 한다”고 주장하면서 “안정적 화물확보 추진을 위해 원양 컨테이너선사 적취율을 현재의 12%에서 50%로 상향 추진하고, 전략물자 국적선 적취율을 51%에서 100%로 확대 추진해야 한다”고 강조했다.

 

이밖에도 김영무 부회장은 “선박금융시스템도 재편해 해양진흥공사의 자본금을 5조 원에서 10조 원으로 확대하고 정책금융기관의 국적선사 선박금융 비중은 10%에서 50%로 확대해야 된다”고 덧붙였다.

 

선박의 대형화, 환경규제에 대응 및 적극적인 정부역할 강조

주제 발표 후 이뤄진 토론에서는 다양한 의견들이 쏟아져 나왔다.

 

한종길 성결대 교수는 “한국해운주식회사라는 통합 국적 정기선사를 구성해 선사 경영통합을 이뤄야 한다”고 주장했다. 구체적으로 “현대상선을 중심으로 정기선사가 하나로 뭉치는 ‘코리아 ONE-Team’을 구성하고 여기에 해양진흥공사의 지원을 집중하는 것이 효율적”이라고 제안했다.

 

이상식 현대상선 상무는 “우리의 궁극적 목표는 글로벌 대형 해운기업들과의 경쟁에서 이기는 것이다. 근해선사와 전략적인 협력을 지속해 나가는 한편 2020년 환경규제 시점에 맞게 최대한 선대를 확보하는 것이다”고 말했다.

 

하영석 계명대 교수는 “해운산업의 기반이 없으면 무역대국의 타이틀도 없어진다. 해운재건의 전제조건은 선박의 대형화이며 원가경쟁력을 통한 시장점유율을 확보해야 한다”고 주장했다. 이어 “선사와 해양진흥공사가 상생할 수 있도록 서로 간의 리스크관리 체계를 만들어 불협화음이 발생하지 않도록 준비해야 된다”고 말을 이었다.

 

“1990년대 중반 미주라인 적취율이 50%에 육박했다. 50%를 달성한 과거이력이 있기 때문에 정부가 목표로 하는 국적선 적취율 50%는 불가능한 것은 아니다”고 말한 김인현 고려대 교수는 “해운시황에 따른 국가 간 공조체제를 갖춰야 한다. 민간분야이기 때문에 국가의 역할에는 한계가 있겠지만 이런 시도만으로도 각국이 자율적으로 선박발주량 조절 등 상생할 수 있는 구도를 마련할 수 있을 것”이라고 말했다.

(물류신문 2018.04.17.)

 

5. 장금상선, 네덜란드 선사 ‘소형 컨테이너선’ 30척 구매 추진

-구조조정 진행 중인 브룬(VROON)에 협상 진행

흥아해운과 컨테이너 부문을 통합하기로 한 장금상선이 네덜란드 업체가 소유한 소형 컨테이너선 30척 구매를 검토하고 있다.

 

아시아 노선에 대한 지배력을 강화하기 위한 사전 포석으로 풀이된다.

 

17일 관련 업계에 따르면 장금상선은 네덜란드 브룬(VROON)과 3000TEU급 미만의 피더 컨테이너선 30척 구매를 위한 협상의 진행하고 있다.

 

피더 컨테이너선은 20피트 크기의 컨테이너 25개가량을 실을 수 있는 소형 운반선으로 주로 물동량이 적은 지선항로에 투입된다.

 

장금상선이 주력 노선인 아시아에서 수익성 강화를 꾀하고 있다는 얘기다.

 

실제로 장금상선과 흥아해운은 지난달 컨테이너 정기선 부문 통합을 선언했다. 또 국내 최대 선사인 현대상선과는 전략적 협력관계를 맺을 예정이다.

 

한~일, 한~중, 한~동남아 등 아시아 노선에서 국내 업체 간 출혈경쟁을 피하기 위한 목적이다.

 

업계 관계자는 “장금상선이 국내 선사와 협력을 통해 불필요한 경쟁을 줄이고, 가격이 상대적으로 싼 선박을 구매해 수익성을 높이는 전략을 검토하고 있는 것 같다”고 말했다.

 

한편 네덜란드 대표 선사인 브룬은 세계적인 해운 경기 침체로 경영위기를 겪자, 2015년부터 구조조정을 추진하고 있다. 장금상선과의 선박 매각 논의도 이와 궤를 같이한다.

(글로벌이코노믹 2018.04.17.)

 

6. 대만 TS라인, 자국조선소에 1800TEU급 컨선 발주

대만 CSBC에서 2020년 준공

대만 선사 TS라인은 자국 조선소 CSBC에 1800TEU급 컨테이너선 2척을 발주했다고 현지 외신이 보도했다.

 

선가는 1척당 2400만달러(약 256억원) 이상이다. 신조선은 2020년 후반에 인도될 예정이다.

 

이 조선소에서는 TS라인이 발주한 동선형 4척이 2017년부터 올해 초까지 건조됐다. TS라인은 선박 확보를 통해 태국 방콕항에 입항할 수 있는 최대선형인 방콕막스를 확대하고 아시아역내항로의 강화를 꾀할 계획이다.

 

TS라인은 중고 인수를 포함한 선대 확장을 가속화하고 있다. 올해 들어 1000TEU급 2척을 일본 교쿠요조선에 발주했다. 2019년 후반에 준공될 예정이다.

 

대만 선사는 2800TEU급 신조 발주에도 관심을 보이는 것으로 알려졌다. 지난해 9월 일본 선주로부터 2007년에 준공된 동급 선박을 사들인 바 있다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.04.17.)

 

7. PIL그룹, 2017년 EBIT 2.6억불 '흑자전환'

싱가포르 컨테이너선사인 PIL은 지난해 흑자전환했다.

 

이 선사가 발표한 2017년 경영실적에 따르면 매출액은 전년대비 32% 증가한 40억 3,700만달러를 기록했다.

 

EBIT(이자비용과 법인세 차감전 이익)는 2억 6,650만달러로 전년도 1억 870만달러 적자에서 흑자로 돌아섰다.

 

세후순이익(NPAT)도 전년도 2억 5,140만달러 적자에서 1억 1,950만달러 흑자로 전환됐다.

 

한편 그룹의 컨테이너 해운사업은 전년대비 각각 12%와 9%의 해운 물량의 증가와 평균운임의 상승을 기록했다. 그 결과 해운 사업의 매출은 21.3% 증가했다.

(쉬핑데일리 2018.04.18.)

 

8. 서아프리카 해적질 매년 증가세

서부 아프리카 해적 활동이 해마다 증가하고 있다.

해적 신고 센터는 금년 1분기에 서부 아프리카에서 선박에 대한 66건의 무장 공격을 기록했고, 이는 작년 동기의 43건 그리고 2016년의 37건 대비 증가했다고 밝혔다.

 

컨테이너 선박의 사건은 보고되지 않았다. 대신, 해적들은 암거래 시장에서 판매될 연료유를 빨아 올리거나 몸값을 받기위해 선원을 납치하기 위해 정박중인 Product 유조선에 집중하고 있는 것으로 알려졌다.

 

1분기에 전세계적으로 100명의 선원이 인질로 잡혔고 14명이 그들의 선박에서 납치되었다. 총 39척의 선박에 승선했고, 11척이 총격을 받았고 그리고 4척이 납치됐다고 런던의 Tanker Operator가 보도했다.

 

국제상공회의소(International Chamber of Commerce)의 국제 해사국(International Maritime Bureau: IMB)은 추가 12건의 공격 시도에 대한 보고를 받았다.

 

기니만은 세계 전체의 40%를 차지했다. 그중에 전세계적으로 114명이 선원들이 붙잡혔고, 1명을 제외한 전부가 이 지역에서 발생했다/보고되었다.

 

납치된 선박 4척 모두 기니 만에서 발생했고, 작년에는 이곳에서 납치가 발생하지 않았다. 1월 중순과 2월 초에 Cotonou 정박지에서 2척의 product 유조선이 납치되어, IMB PRC가 선박들에 경고를 발표했다.

(쉬핑데일리 2018.04.18.)

 

9. MSC Chooses MAN Engines for New 23,000 TEU Ships

Mediterranean Shipping Company (MSC) has selected MAN Diesel & Turbo to equip its 23,000 TEU newbuildings with G-type engines — a design with an ultra-long stroke that improves ship pollution.

 

By opting for a MAN B&W 11G95ME-C9.5 main engine, MSC’s 11 new vessels will have a lower optimum engine speed, a larger propeller and engine propulsion, resulting in less fuel consumption and reduced CO2 emissions.

 

The world’s second largest carrier has also split its vessel order between the Korean shipyards of Samsung Heavy Industries (SHI), which will construct six of the vessels, and Daewoo Shipping Marine Engineering (DSME) with the remaining five.

 

Hyundai Heavy Industries (HHI-EMD) will construct the ME-C engines for SHI (pictured below), while Doosan Engine will construct those for DSME.

 

The final vessel in the series is due for delivery by March 15, 2020.

 

Bjarne Foldager, Vice President – Sales & Promotion, Two-Stroke Business – MAN Diesel & Turbo, said: “This order underlines the positive, long-term business relationship between MSC and MAN Diesel & Turbo.

 

“It’s a significant order that cements our strong position within the large containership segment where the G-type is the market’s preferred engine.”

(Port technology 2018.04.17.)

 

10. CMA CGM Secures Terminal at Nigeria’s Deep Sea Port

The CMA CGM Group has secured an agreement with Lekki Port LFTZ Enterprise to operate Nigeria’s next newest container terminal at Lekki Port after its completion at the end of 2020.

 

As Nigeria’s first deep-sea port and Sub-Saharan Africa’s deepest port, Lekki Port is a strategic choice for the development of CMA CGM’s operations in Africa’s largest economy and West Africa’s first consumer market.

 

LPLE, a joint venture enterprise led by the Tolaram Group, the Lagos State Government and the Nigerian Ports Authority, will develop, build and operate the port.

 

As the container terminal operator, CMA CGM, through its subsidiary CMA Terminals, will be responsible for marketing, operations and maintenance of the container terminal at Lekki Deep Sea Port.

 

Lekki port will have two container berths and will be Nigeria’s first deep-sea port.

 

Navin Nahata, Chief Executive Officer of Lekki Port LFTZ Enterprise, said: “We are excited about this development because CMA Terminals is a world class port operator and can be relied upon to provide international port standard delivery services at par with most modern ports around the world to the Nigerian port customers.”

 

Read about how ports and terminals are facing unprecedented challenges in 'Mega-Alliance Impact', a technical paper by global shipping analyst Neil Davidson from Drewry

 

The choice of Lekki Port, which will aid the reduction of congestion in the port of Lagos, is fully in line with the CMA CGM Group’s development in the region. Lekki Port’s container terminal will allow the Group to develop its presence into West Africa’s first consumer market and will serve as a transshipment hub, especially to neighbouring countries like Togo and Benin.

 

Upon completion, the container terminal will be equipped with a 1,200-meter-long quay as well as 13 quay cranes and will have a capacity of 2.5 million TEUs.

 

With its 16-meter depth, it will allow the Group to deploy ships with a capacity of up to 14,000 TEUs.

 

Farid T. Salem, Executive Officer of the CMA CGM Group, stated: “Thanks to its position and capacity, Lekki Port will allow us to bring to Nigeria larger container ships from Europe and Asia to better serve our customers and pursue our commitment to the development of the entire region.

 

“With CMA CGM’s unique service offering and expertise combined with our logistics and inland services, our presence in Lekki Port will benefit the entire Nigerian supply chain and market as well as neighboring countries.”

(Port technology 2018.04.17.)