DAILY NEWS_ 2018.4.3 (화)

 

1. IPA, 신규 항만시설 투자 순항..재원 2,255억원 확보(인천항)

북인천복합단지 매각 성사로 재무건전성 확보와 중장기 핵심사업 추진에 숨통

인천항만공사(IPA, 사장 남봉현)는 최근 북인천복합단지 매각 성사로 신규 항만시설 건설을 위한 투자재원 2,225억원 확보에 따라 인천항 활성화를 위한 핵심 사업들을 차질 없이 추진해 나갈 계획이라고 3일 밝혔다.

 

IPA는 2018년 국제여객부두 및 터미널 건설 등 신규 항만시설 건설 예산 약 2,800억원을 포함해 3,884억원의 지출예산을 편성하고, 자체적으로 조달이 가능한 재원 외1,900억원을 외부에서 조달할 계획이었다.

 

이번 북인천복합단지 매각 성사로 총 매매대금 2,255억원 중 계약금과 1차 중도금 약 730억원이 2018년 중 납부되면 IPA는 동 금액만큼 외부자금 조달규모를 축소 할 수 있고, 그에 해당하는 이자비용도 절감할 수 있을 것으로 예상하고 있다. 금번 매각 계약의 성사로 중장기 사업추진에도 숨통이 트일 전망이다.

 

IPA는 2025년까지 약 1조 2,000억원을 신규 항만시설 건설에 투입할 계획이며 재원 중 상당 부분은 자산매각을 통해 자체재원을 조성해야 재무건정성을 유지할 수 있다는 입장이다.

 

한편 인천항만공사의 2017년 기말 연결재무제표 기준 부채가 7,536억원으로 이중 외부 자금 조달액이 7,000억원이며 부채비율은 약 35%를 기록하고 있다.

(중도일보 2018.04.03.)

 

2. [항만포럼] '중고차 클러스터' 활성화 방안 모색해야(인천항)

남흥우 인천경실련 공동대표, 인천항을 사랑하는 800모임 회장

인천항은 과거 수입원자재 벌크화물 전문 취급항으로, 내항이 그 주도적 역할을 해 왔었다. 한때 양곡 수입화물양만 1000만t 이상을 기록했다. 2017년에는 526만7000여t의 양곡 화물을 수입했다. 현재 인천항 내항은 수출입 화물 감소에 따른 하역사들의 경영악화로 TOC(Terminal Operating Company, 부두운영회사) 통합 작업을 준비하고 있다. 인천항만물류협회 통계자료에 의하면 광석류, 무연탄, 소금, 양곡, 기타 산화물, 원당, 사료부원료, 백CON(백에 담겨 있는 화물), 미송, 라왕, 펄프, 합판, 각재, 고철, 철재, 잡화, 액체, 자동차 등 18개 수출입 벌크화물 품목이 2004년 인천항 내항 48개 선석에서 3600만t 이상을 기록했다. 2017년에는 인천항 북항 17개 선석을 포함해 2729만5000여t이었다.

 

수출화물 물동량은 겨우 732만3000여t에 불과했다. 이 중 신차와 중고차 수출선적량이 무려 524만8000여t을 차지한다. 인천항 내항과 북항에서 수출되는 물동량 중 무려70% 이상의 점유율을 보이고 있다. 신차는 372만1000여t이고, 중고차는 152만7000여t이었다. 상기 18개 품목은 인천항 내항과 북항의 10개 하역사가 취급하는 수출입 화물이다.

 

요즈음 인천 지역사회 이슈 중 하나는 부평에 소재한 한국지엠자동차 공장이다. 많은 신차 물량을 생산하고 있는 부평공장에서 연간 30만여대의 신차를 인천항 내항을 통해 수출하고 있다. 한국지엠 부평공장 철수 문제는 비단 인천 지역경제뿐만 아니라 항만경제에도 큰 타격을 미칠 수밖에 없다.

 

2016년 9월 제3차 해수부의 '항만기본 수정계획 확정 고시'안을 보면 자동차 연안운송을 국적선에서 외국적선으로 허용했고, 광양항은 자동차 환적항으로 지정됐다. 그리고 2015년 12월 광양항 3-2단계 컨테이너부두 4선석을 자동차 전용부두로 전환했다. 그 결과 광양항에는 2015년 240만9000여t, 2016년 384만8000여t, 2017년 415만1000여t으로 매년 자동차 하역실적이 증가하고 있다.

 

반면 자동차 하역실적 1위를 차지하고 있는 평택항은 2015년 1334만1000여t, 2016년 1160만9000여t, 2017년 1129만7000여t으로 매년 감소세로 돌아섰다. 과거 인천항에서 처리했던 기아자동차 물동량이 평택항으로 이전된 후 평택항은 최근 몇년 째 우리나라 부동의 자동차 처리 1위 항만의 자리를 고수하고 있다. 타 항으로 이전되거나 전이된 화물은 다시 유치하기 아주 어렵다. 평택항의 자동차 물동량 감소는 쉽게 넘어갈 사안이 아니다. 현재 자동차 1300만여t 이상 처리 시설 기반을 갖추고 있는 상황에서, 그리고 약 34만3000평의 평택·당진항 2-1단계 1종항만배후단지 조성사업을 벌이고 있는 시점에서 평택항의 자동차 물동량 감소는 인천항으로선 위기일 수 있음을 간과해서는 안된다. 전국 물동량의 88%를 인천항에서 처리하고 있는 20만대 이상 중고자동차 물동량이 평택항으로선 신규 물동량으로 유치하려고 할 것이기 때문이다.

 

중고자동차는 자동차 전용선, 일반 화물선 이외에도 컨테이너화물로 20개국 이상에 수출되고 있다. 인천항 컨테이너 수출 물동량에도 지대한 공을 세우고 있다. 따라서 최첨단·친환경적인, 그리고 검사, 경매, 말소, 금융, 딜러교육 등 자동차 관련 업무가 원스톱으로 처리되는 중고자동차 수출단지가 해수부 인천항 종합 발전계획(2016년12월27일)에 따라 남항에 조기 조성을 위해, 인천시, 인천항만공사, 유관기관이 하나로 뭉쳐 지역경제와 항만경제 모두 활성화하는 방법을 모색해야 한다. 지역주민들이 반대하는 환경·치안문제는 시설단지를 돔식 구조물로 외부와의 차단을 꾀하고, 내항으로 진입하는 차량(카 캐리어)은 혼잡한 시간대를 피해 운행해야 한다. 그래서 '중고자동차 클러스터'가 지역 명물로 자리를 잡음으로써 인천항이 지역경제의 주축으로 떠올라야 한다.

(인천일보 2018.04.03.)

 

3. [사설] 친환경-수익성 두 마리 토끼 좇는 스마트 부산항

부산항의 각종 선박에서 배출되는 초미세먼지가 심각한 수준이라는 건 이미 알려진 사실이다. 부산지역 초미세먼지 중 절반가량을 차지하는 것으로, 시민 건강의 큰 위협요소다. 더구나 그 농도가 국내 평균치를 웃돌고, 세계보건기구(WHO) 권고치에 비해서는 무려 2.7배에 이른다. 그러니 초미세먼지와 오염물질이 발생되지 않는 선박 연료를 개발하고 부산항을 친환경 스마트항만으로 바꾸나가는 일은 절박한 과제다.

 

부산시와 부산대가 이와 관련, 정부의 ‘친환경 스마트선박 연구개발(R&D) 플랫폼’ 구축사업을 유치하는 데 적극 나선 것은 뜻깊은 일이다. 이를 위해 국내 27개 관계기관·단체·기업체와 함께 ‘수소선박추진단’을 꾸렸으니, 유치 추진에 힘이 더 실리게 됐다. 국회에서 이 사업의 기획연구예산으로 2억 원을 배정한 것도 고무적 현상이다. 이에 따라 추진단은 수소를 활용한 선박용 연료와 육상전력공급장비, 응용기술 등의 연구를 진행해 올 연말 정부에 예비타당성 조사를 신청할 계획이라고 한다. 2020년부터3000억 원의 예산이 투입되는 대형 프로젝트인 만큼 부산 유치에 힘을 기울여야 하겠다.

 

이제 수소 연료·에너지 사용은 항만과 선박업계에서도 세계적 추세다. 기존 화석연료처럼 미세먼지와 각종 오염물질을 배출하지 않는 데다 효율성이 뛰어나서다. 수소 자동차가 상용화를 앞두고 있듯이, 항만 전력설비와 선박 부문 등에도 수소 활용이 대세로 자리매김할 게 뻔하다. 어려움에 처한 조선·기자재업계에게는 새로운 성장동력이 될 수 있다. 그 점에서 국내 최대 해양도시인 부산이 선도적 역할을 하고 스마트항만으로 거듭나야 하는 것은 말할 나위가 없다.

 

하지만, 거의 일상이 된 초미세먼지를 줄이는 대책에도 소홀함이 없어야 한다. 수소 연료가 실용화될 때까지 초미세먼지 발생을 그대로 두고 볼 수는 없는 노릇이다. 부산항에 접안한 선박들이 육상전력을 사용하도록 전기료 인하 등의 현실적인 방안부터 조속히 마련해야 하겠다.

(국제신문 2018.04.02.)

 

4. 군산-스다오 매일운항 돌입…<신석도명주> 4일 뱃고동

해수부 지난 30일 사업자 선정

군산과 중국 스다오를 잇는 국제여객선(카페리)노선이 4일부터 매일운항에 돌입한다.

 

석도국제훼리는 2만t(총톤)급 <신석도명주>(New Shidao Pearl)호가 내일(3일) 스다오항을 출항해 이튿날 군산항에 입항한다고 2일 밝혔다.

 

석도국제훼리는 해양수산부가 실시한 ‘군산-스다오 제2외항정기여객사업자 선정 공모’에 단독으로 참여해 지난달 30일 사업자로 선정됐다.

 

이로써 군산-스다오 간 카페리노선은 주 6일 일정의 매일운항을 시작하게 됐다. <신석도명주>호와 기존 1만7000t급 <스다오>호가 하루씩 번갈아가며 군산항을 들르게 된다.

 

<스다오>는 일요일과 화요일 목요일에 입출항하고, <신석도명주>는 월요일과 수요일엔 당일 입출항, 주 마지막 항차에선 금요일 입항해서 토요일에 군산항을 떠나는 일정으로 운항할 예정이다.

 

새롭게 투입되는 <신석도명주>호는 중국 황하이조선에서 지난 1월17일 완공됐으며 한국선급(KR)에서 입급을 마쳤다. 선박국적은 파나마다. 길이 170ｍ, 폭 26.2ｍ, 수심6.3m이며, 여객 1200명과 컨테이너 250TEU를 최대 실을 수 있다. 최고속도 23노트로, 군산과 스다오 사이를 10시간만에 주파 가능하다.

 

완공 이후 한 달 가량 <화동명주Ⅷ>호의 정기점검으로 대체선 확보가 필요했던 화동훼리에 용선돼 인천-스다오노선을 운항했다.

 

석도국제훼리는 오는 9일 군산항에서 취항식을 갖고 이 항로의 주 6항차 운항을 공식 선언할 예정이다. 4월9일은 군산-스다오항로가 첫 뱃고동을 울린지 꼭 10년이 되는 날이다.

 

운항 확대로 수송실적도 동반 상승할 것으로 전망된다. 지난해엔 여객은 8.4% 늘어난 18만4046명, 화물은 0.2% 감소한 2만5697TEU를 기록했다. 소무역상(보따리상) 중심으로 여객 유치에 주력함으로써 중국정부의 사드 보복 조치 후유증을 비교적 비켜갔다는 평가다.

 

이 회사 김상겸 사장은 “항로 증편을 통해 최근 어려움에 빠진 군산지역 경제 활성화에 기여할 계획”이라며 “아울러 (한중카페리) 시장을 흐리지 않고 동업자와 같이 상생하는 사업을 벌여 나갈 수 있도록 노력하겠다”고 소감을 전했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.04.02.)

 

5. 오는 5일 해운업 재건 계획 발표…현대상선 빛보나

‘해운업 재건 5개년 계획’이 발표된다. 정부의 해운업 경쟁력 복원을 위한 계획이 본격 가동되는 것으로 국내 선사들, 특히 현대상선에 대한 지원이 집중 이뤄질 것이란 전망이다.

 

3일 해양수산부와 해운업계에 따르면 오는 5일‘해운재건 5개년 계획’이 공개된다. 당초 5개년 계획은 2월 말 발표될 예정이었으나 부처간 이견으로 인해 발표가 늦어졌다고 해수부 측은 설명했다.

 

이 발표를 앞두고 업계에선 잡음이 일었다. 특히 선박금융 지원을 놓고 현대상선과 SM상선 등 국적 선사간 갈등이 불거졌다. SM상선 등 중소선사들은 선박금융이 현대상선에 대한 특혜라고 주장했다. 이런 분위기를 반영, 이번에 발표되는 5개년 계획에는 중소선사와 컨테이너 박스 자금 지원 등이 포괄적으로 담기게 될 것으로 알려졌다.

 

그러나 이번 5개년 계획이 한국 해운산업의 재건을 목표로 하고 있는 만큼 최대 수혜는 현대상선에 돌아갈 것으로 관측된다.

 

5개년 계획이 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력 갖추는 것을 목표로 하고 있기 때문이다. 해수부는 이를 위해 △안정적 화물확보 △경쟁력 있는 선박 확충 △선사 경영안정을 통한 해운 매출액 50조 원 달성을 중점 추진할 방침이다.

 

이는 결국 국내 1위 선사인 현대상선에 대한 지원으로 이뤄질 수밖에 없다. 엄기두 해수부 해운물류국장도 지난달 23일 있었던 ‘해운산업 재건을 위한 정책토론회’에 참석해 “공적자금이 투입된 ‘특별 관리’ 기업으로 현대상선이 생존해 글로벌 경쟁에서 살아남을 수 있도록 지원할 것이다”라고 밝힌 바 있다.

 

현대상선은 이와 관련해 “정부 계획이 발표되면 계획에 맞춰 선박 발주에 나설 준비를 갖춘 상태”라며 “글로벌 선사들은 하루가 빠르게 규모를 확대하고 있는 상황에서 한국만 경쟁에 뒤처질 수는 없다”라고 말했다.

 

본격적인 정책 시행은 오는 7월 한국해양진흥공사가 설립되면서 이뤄질 예정이다. 다만 업계에서는 진흥공사 설립 이전에라도 선박 발주 등에 대한 투자·보증이 이뤄져야 한다고 요구하고 있다.

 

업계 한 관계자는 “글로벌 선사들의 선박발주가 지난해 하반기부터 이뤄지고 있는 상황에서 국내 선사들의 선박 발주가 더 이상 늦어지면 환경규제 강화 시점까지 선박을 받지 못할 가능성이 있다”면서 “비용 또한 늘어날 수 있다”고 우려했다.

(이투데이 2018.04.03.)

 

6. 전국 항만하역료, 2.2% 인상된다

물가상승률 반영해 결정

해양수산부는 올해 항만하역 요금을 2.2% 인상하기로 합의하고, 지난달 31일 0시부터 전국 항만에 적용했다고 밝혔다.

 

올해 항만 하역료는 항운노조의 인상 요구분과 하역요금을 지불해야 하는 화주들의 동결 요구를 함께 고려해 결정됐다. 해수부에 따르면 하역사와 항운노조는 지난 2년간 어려운 해운경기 여건을 반영해 물가상승률에도 미치지 못하는 인상률을 수용했다. 하지만 올해는 2% 대의 물가상승률 등 전반적인 요인을 고려해 요율을 2.2% 인상하기로 합의했다. 작업환경이 열악한 냉동화물에 대해서는 0.5% 추가 인상된다.

 

하역요율 인상률은 ‘항만운송사업법’에 따라 매년 정하고 있으며, 항만하역사업자의 신청을 받은 후 하역료 조정회의 등 이해관계자 의견수렴과 기획재정부와의 협의를 거쳐 최종 결정된다.

 

해양수산부 관계자는 “올해 하역요금은 선사 화주 하역회사 및 항운노조 등 관계자들 간 긴밀한 협의를 바탕으로 결정되었으며, 앞으로도 정책 수립에 있어 업계의 의견을 균형 있게 반영하도록 노력하겠다”고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.04.02.)

 

7. 해운 부문 신뢰도 4년 만에 최고치

선주응답자 신뢰도 6.4에서 6.6로 상승

해운 부문의 신뢰도가 2018년 2월말 현재 최근 3개월 동안에 4년 만에 최고치를 기록했다고 최근에 발표된 Moore Stephens의 Shipping Confidence Survey는 확인했다.

 

Moore Stephens에 따르면 응답자들이 2017년도 11월에 답변한 평균 신뢰도 수준은 10.0중 6.2였는데, 이번에는 6.4를 기록했다. 선주응답자 그룹의 신뢰도 역시 6.4에서6.6로 올라 4년 만에 최고치를 기록했고, 관리자 신뢰도는 6.1에서 6.4로 역시 증가했다.

 

그러나 용선주들의 경우는 최근 부진한 결과치를 계속 보였으며, 2017년 11월의 7.7에서 5.0으로 낮아졌으나, 그러나 이는 2017년 8월의 4.7과 비교해서는 높아진 수준이다. 한편, 브로커들의 신뢰도는 6.3에서 6.1로 낮아졌다.

 

유럽 지역의 신뢰도는 6.3에서 6.6으로 높아졌으며, 이는 조사가 진행된 이래 유럽 지역 응답자중 가장 높은 신뢰도 수준이다. 조사는 2008년 5월부터 시작되었으며, 전체 지역에서 모든 응답자들의 평균 신뢰도는 6.8이다. 그리고, 아시아 지역에서는 5.7에서 6.3으로, 북미 지역에서는 5.8에서 5.9로 높아졌다.

 

향후 12개월 동안에 대규모 투자 또는 상당 수준의 개발을 할 가능성과 관련하여 답한 응답자들은 10.0 기준으로 5.4에서 5.3으로 소폭 하락했으며, 그러나 용선주들의 신뢰도는 4.0에서 6.2로 높아졌다.

 

선주와 브로커들의 기대치는 각각 5.8에서 5.9로, 그리고 4.3에서 5.3으로 각각 높아졌다. 그러나 매니저들의 경우는 5.4에서 5.3으로 낮아졌다. 아시아 지역 응답자들의 경우 5.9에서 5.0으로 낮아지면서, 이 부분에 대한 신뢰도가 줄었다. 그러나 북미 지역의 경우는 4.9에서 5.4로 높아졌으며, 유럽의 기대치는 5.2로 변함이 없었다.

향후 12개월 동안에 대규모 투자 또는 발전이 있을 것으로 응답한 응답자는 5.3에서 5.5로 높아졌으며, 이는 2014년 5월 이후 최고치이다. 용선주들의 신뢰도 개선(6.2에서6.8)과 매니저들의 신뢰도 개선(5.3에서 5.6) 결과는 주목할 만 하다. 지역적으로 대규모 투자가 늘어날 것이라는 기대는 아시아가 5.0에서 5.8로 증가했으며, 가장 높았다.

 

내년 금융 비용이 높아질 것으로 예상한 응답자 수는 지난 번 58%에서 이번에는 64%로 높아졌으며, 이는 2008년도에 66%를 기록한 이후에 가장 높은 수준이다.

 

한 응답자는 “내년부터 업계는 조선소의 용량 감축으로 혜택을 볼 것이다. 그러나 자금 조달 비용은 대부분의 시장 참여자들의 경우 증가할 것이다”고 말했다.

 

한편, 응답자들의 24%는 수요 추세가 향후 12개월 동안에 업계 성과에 가장 크게 영향을 미칠 요인으로 분석했으며, 그 다음으로 큰 영향을 미칠 요인으로는 19%가 경쟁을 그리고 15%가 금융 비용 순으로 지적했다.

 

한 응답자는 “금융의 수급 방정식이 앞으로 수년 동안에 업계의 성장률과 비슷하게 나타날 것이다”고 내다봤다.

향후 12개월 동안에 탱커 시장에서의 운임 상승을 전망하는 응답자의 비중은 이전 비율 대비 5% 정도 낮아진 39%를 기록했으며, 운임 하락을 내다본 응답자의 비중은13%를 그대로 유지했다.

 

한편, 드라이 벌크 부문에서 운임의 상승을 예상한 응답자의 비중은 이전 설문 대비 4% 정도 높아진 54%를 기록했다. 반대로 운임 하락을 예상하는 응답자 비중은 4% 하락한 8%를 기록했다.

 

컨테이너 선박부문에서 운임 상승을 예상하는 응답자 비중은 2% 높아진 38%를 기록했으며, 반대로 운임 하락을 예상한 응답자 비중은 3% 낮아진 12%를 기록했다.

 

한 응답자는 “해운 시장은 대부분의 부문인, 특히 벌커와 탱커 부문에서 높은 변동성과 과잉 선복량을 특징으로 하고 있다. 그러나 약간의 낙관적인 전망을 할 만한 부분도 있다”고 강조했다.

 

12개월 뒤 배럴당 원유 가격의 전망에 대한 질문에 대해서는 응답자의 36%가 배럴당 60-69달러를 택했다. 이는 2017년 2월의 동일한 조사에서 같은 질문에 답한 응답자 비중이 29% 수준이었던 것과 비교된다.

 

그리고, 배럴당 50-59 달러 수준을 택한 응답자 비중 19%는 지난해의 38%의 절반 수준이었고, 배럴당 70-79달러 수준을 내다본 응답자 비중은 28%로 12개월 전 10%를 크게 상회했다.

 

해운 부문의 높은 변동성은 우려로 인해 낙관적인 분위기가 약해지게 할 수 있다. 그러나 신뢰도가 4년 만에 가장 높은 수준이라는 것은 매우 좋은 소식으로 환영할만한 일임은 분명하다.

 

해운은 약 4년 동안에 어느 때보다도 향후 12개월의 대규모 신규 투자에 대한 신뢰를 강하게 보이고 있다. 다만, 자금 조달은 앞으로 접근하기에 더욱 비싸질 것으로 보인다. 순 운임 분위기가 모든 주요 카테고리 부문에서 긍정적으로 나타난 가운데, 탱커 부문에서는 소폭 하락세가 나타났지만, 드라이 부문과 컨테이너 해운 무역 모두에서는 증가세를 보였다.

 

해운 업계에서는 익숙한 문제들이 지속되고 있다. 여러 항로에서의 과잉 선복량과 부족한 폐선 수준이 불확실성을 지속시키고 있으며, 운임은 아직 낙관할 만한 수준까지 회복되지 않았다.

 

좀 더 거시적으로는 중동, 미국 트럼프 대통령의 철강 수입에 대한 관세와 이에 대한 다른 국가들의 보복 조치 등 정치 불안 지속이 해운 부문에 미치는 영향에 대해 관망할 필요가 있다.

 

이 모든 상황은 해운 부문이 지정학적이고 정치적인 영향력에 얼마나 취약한 가를 보여주고 있다. 그러나 업계는 그 동안 입증된 내구성에서 자신감을 얻을 것이며, 신뢰가 자신감을 낳고, 자신감이 성공을 낳을 것으로 지적됐다.

(쉬핑데일리 2018.04.02.)

 

8. 중국, 세계 최대 규모 조선소 만든다

중국 정부가 한국의 경쟁 조선소들을 무색하게 만들 정도의 대형 조선소를 구축하기 위해 중국내 초대형 2개 조선소를 통합하는 계획을 수립하고 있다고 관련 소식통들이 전했다고 Bloomberg가 최근 보도했다.

 

이 보도에 따르면 중국 내각인 국무원에서 China State Shipbuilding Corp.과 China Shipbuilding Industry Corp.간의 합병에 대한 예비 허가를 내 주었다고 정보 소식통들은 전했으며, 이들은 해당 정보가 공개된 것이 아님을 이유로 공개를 거부했다.

 

양사의 총 매출액은 최소 5080억 위안(810억 달러)으로, 이들은 중국 해군을 위한 항공모함에서부터 컨테이너, 오일 및 가스 등을 수송하는 선박까지 다양한 선박들을 건조할 수 있다.

 

이같은 조치는 정부 부처와 규제 당국이 세부 사항을 처리할 필요가 있기 때문에 변경될 가능성이 있다고 정보통들은 전했으며, 양사는 모두 상하이와 홍콩의 증권거래소에 상장되어 있는 자회사들을 보유하고 있다.

 

국유자산감독위원회와 CSSC 및 CSIC 등의 대표들은 아직까지 이에 대한 코멘트 요청에 응하지 않았다.

 

양사 합병으로 조성되는 대형 조선소는 한국의 현대중공업, 대우조선해양 그리고 삼성중공업 등 시가총액 기준으로 글로벌 3대 조선소의 매출액을 모두 합한 것 보다 2배 정도 더 많을 것으로 예상된다.

 

CSSC와 CSIC는 1999년도 7월에 중국내 방산 업체들 사이의 경쟁과 효율성을 제고하기 위하여 설립된 업체들이다.

 

이들 2개의 중국 업체들은 지난 2월 기준으로 총 1040만GT의 수주잔고를 보유하고 있었으며, 이는 전체 시장의 13%에 준하는 수준이다. 그리고, 이는 한국 현대중공업의772만 톤을 크게 상회하는 수준이라고 Clarkson Plc.는 확인했다.

 

CSSC와 CSIC는 중국 해군의 항공모함 선단을 설계하고 건조할 계획을 가지고 있으며, CSSC는 또한 여객선을 설계하고 건조할 계획을 가지고 있다.

 

CSSC의 자회사인 CSSC Offshore & Marine Engineering Group Co.의 주식은 작년 9월 27일부터 금년 3월 20일까지 상하이 증권 거래소에서의 거래가 중지되어 있다.

 

지배 주주인 China State Shipbuilding는 이 업체 관련 중요 거래를 고려하고 있다고 작년 9월에 홍콩의 증권거래소에 제공된 성명서를 통해서 밝혔다.

 

CSIC의 자회사로 자체 조선소와 이 조선 부문내 다른 업체들을 보유하고 있는 China Shipbuilding Industry Co.의 주가는 상하이 증권거래소에서 5.4% 정도 상승했다고 한다. 반면에 한국 현대중공업, 삼성중공업 및 대우조선해양의 주가는 모두 2.5% 이상 하락했다.

 

CSSC의 계열사인 Hudong Zhonghua Shipbuilding (Group) Co.는 LNG 선박을 건조한 중국내 최초의 조선소이며, CSIC는 초대형 유조선(VLCC)를 건조한 최초의 조선소이다.

(쉬핑데일리 2018.04.02.)

 

9. ONE starts container line operations

Japanese container line merger Ocean Network Express (ONE) officially started operations on 1 April.

 

ONE formed by a merger of the container line businesses of Mitsui OSK Lines, Nippon Yusen Kaisha (NYK) and Kawasaki Kisen Kaisha (K Line) is the world’s sixth largest container line offering 85 services linking over 200 ports worldwide.

 

The merged company has set out an ambitious target in the highly competitive container shipping space.

 

“ONE is focused on offering superior quality and the most competitive service throughout its network. Each service has been developed to provide clients with the highest level of satisfaction. ONE aims to transform the global container business with totally new and innovative services,” the company stated.

 

ONE started taking bookings on 1 February and the three legacy companies will now be in "sunset mode".

 

Japan container line merger ONE starts taking bookings

 

In the run-up to its launch ONE had already caused a stir in ports around the world and one social media with its distinctive magenta branding.

(Seatrade Maritime News 2018.04.02.)

 

10. First post-panamax containership calls PSA-Panama

On Monday the 13,100 teu MSC Renee became the first post-panamax to call PSA-Panama after it completed its expansion early this year.

 

MSC Renee is part of the ANDES service between Asia and the West Coast of South America with partners Hapag Lloyd and ONE (merger of the container lubes MOL/NYK/K L ine). The ships in the ANDES are being upgraded to 13,000 teu-class vessels.

 

The post-panamax MSC Renee marked a milestone for PSA-Panama, which engaged in a $450m expansion that gave the terminal a 1,130 metre berth, a draught of minus 16.5 metres, 11 Quay Cranes and 21 Yard Cranes that upgraded its capacity to 2m teu up from 450,000 teu.

 

This first operation call was of 1,000 moves, both load and discharge and transhipment cargo, as well as trucking cargo to the Atlantic coast since the vessel does not transit the Panama Canal.

 

During April, PSA-Panama will have two calls by MSC and partners per week: A vessel in the ANDES service and another in the Guayaquil Feeder service.

 

During May, when operations are fully up to speed, the number of calls by MSC and partners per week will gradually increase from 2 to 14.

(Seatrade Maritime News 2018.04.03.)