DAILY NEWS_ 2018.3.30 (금)

1. 크루즈 허브로 도약하는 인천항, 관광 거점 돛 올렸다

인천항만공사, 크루즈 유치 박차

#5월 인천 출발 크루즈 인기리 마감

월미도ㆍ차이나타운ㆍ송도 등 관광지

숙박ㆍ쇼핑… 지역경제도 활력 기대

#크루즈 전용 터미널도 하반기 개장

신국제여객터미널ㆍ골든하버와 함께

해양관광객 350만 시대 앞당길 것

#내년 봄엔 15만톤급 영국 ‘퀸메리2’

초호화선 ‘노티카’ ‘인시그니아’

유럽 관광객 태우고 방문할 예정

인천항이 미래 해양관광산업의 꽃 ‘크루즈(Cruise) 산업’의 메카로 떠오르고 있다. 해외 유명 크루즈 선사들이 앞다퉈 인천항을 기항하는 크루즈 관광 상품을 내놓고 있고,올해 5월에는 인천항을 모항으로 하는 크루즈 관광 상품이 조기에 마감됐다.

인천항만공사도 크루즈선 유치에 열을 올리고 있다. 기존에 중국 의존도가 높아 사드 사태 때 큰 어려움을 겪은 이후로 겪은 이후로 크루즈 선사를 다변화하는 데 초점을 맞추고 있다.

지난 2월(영국 런던), 3월(미국 마이애미) 국제 크루즈 박람회에 참가해 인천항 홍보와 신규 크루즈선 유치에 나섰다.

세계적 크루즈선 적극 유치

인천항만공사에 따르면 지난 2월 16일부터 19일까지 영국 런던에서 열린 세계 크루즈 박람회 때 인천항 홍보부스는 수천 명의 방문객이 찾을 정도로 흥행에 성공했다. 이 기간 해외 월드 크루즈 3척을 유치하는 데 성공했다.

세계 크루즈 선사 중 가장 오래된 역사를 지닌 영국 큐나드 크루즈 라인(Cunard Cruise Line)이 내년 3월에 15만톤급 초대형 크루즈 ‘퀸메리2(Queen Mary2)를 인천항에 기항시킬 예정이다. 퀸메리2호는 이름에서도 알 수 있듯이 여왕을 섬기는 영국인들의 자부심이 묻어나는 크루즈선이다.

이 외에도 세계적인 크루즈 선사 오세아니아 크루즈 라인(Oceania Cruise line)이 3만톤급 초호화 크루즈선인 ‘노티카(Nautica)호’와 ‘인시그니아(Insignia)호’에 각각 유럽관광객을 태우고 내년 3∼4월에 인천항을 방문할 예정이다. 노티카호와 인시그니아호는 퀸메리2호 보다 규모는 작지만 최고급 인테리어와 음식, 서비스를 자랑하는 하이엔드급 크루즈선이다.

지난 3월에는 크루즈 최대 시장인 미국 공략에도 나섰다. 세계 최대 크루즈 시장인 미국 플로리다에서 진행된 크루즈 포트세일즈에 참가한 인천항만공사는 인천광역시, 인천관광공사와 함께 호흡을 맞춰 글로벌 선사 유치에 전방위 마케팅을 펼쳤다. 이같은 성과로 셀러브리티 크루즈(Celebrity Cruise)는 자사의 대표적인 고급 크루즈선인 9만1,000톤급 밀레니엄(Millennium) 크루즈선을 2020년 3월 중 2차례 인천항에 보내기로 결정했다.

오는 5월에는 인천항을 모항으로 하는 크루즈가 출항에 나선다. ‘바다 위의 특급호텔’로 불리는 ‘코스타 세레나(Costa Serena, 11만4000톤급 이탈리아 국적)호’는 인천항에서 3,000여 명의 승객과 이들이 1주일간 선상에서 먹고 마실 식재료 등을 싣고 출항할 예정이다. 인천항을 출항해 일본과 대만을 거쳐 귀항하는 이번 크루즈 상품을 판매한 롯데관광은 이미 사전 예약을 마감했다.

이처럼 인천항에 크루즈 모항 상품이 많으면 많아질수록 정기적인 선박 수리와 급유, 선내 식자재 등의 선용품 수요는 물론 주변 숙박시설 이용도 측면 등 지역 경제에 미치는 파급효과는 매우 클 것으로 기대된다.

인천항만공사는 3월(중국 텐진), 4월(대만 타이페이)에 해양수산부가 주관하는 포트 세일즈에 참가해 인천 관광 프로그램 홍보와 신규 크루즈 고객 유치활동도 지속적으로 전개할 계획이다. 또한, 4,5,10월에는 크루즈 선사와 여행사를 초청해 팸 투어를 진행한다.

크루즈 인프라 구축에도 적극 나선다. 인천항만공사가 조성중인 국내 최대 크루즈 전용 터미널이 올해 하반기 정식 개장하면 이듬해인 2020년부터 크루즈 관광객 유치가 급격히 확대될 것으로 기대된다. 최근 인천경제자유구역 송도신도시 남단에 최대 22만5천톤급 초대형 크루즈선이 접안할 수 있는 전용부두 건설을 완료한 바 있다. 조수간만의 차가 큰 인천항 특성에 맞춰 여행객이 편리하게 승하선할 수 있는 갱웨이(육상과 연결통로) 시설도 설치됐다. 현재는 터미널 건축물을 건설 중으로 오는 10월경 지상 2층 연면적 7,364㎡의 크루즈 전용 터미널 공사가 완료될 예정이다.

크루즈 접안시설 외에도 연 220만명 이상의 여행객이 新국제여객터미널을 통해 인천항을 방문할 것으로 예상되며, 국제여객들에게 볼거리, 먹을거리, 즐길거리가 제공되도록 신국제여객부두 배후부지에 ‘골든하버’를 계획하고 현재 투자자를 유치하고 있다.

‘골든하버’는 인천항의 미래를 책임질 해양관광거점으로의 역할이 기대되며, 송도 신도시와 가깝고 인천대교 및 제2외곽순환도로와 연결되어 인천국제공항에서 차로 15분 정도로 접근성이 좋아서 해외 관광객뿐만 아니라 수도권 수요까지 품을 수 있을 것으로 기대된다.

이러한 다양한 강점을 가진 ‘골든하버’ 부지에 복합쇼핑몰, 복합리조트, 호텔, 워터파크, 콘도, 마리나 등의 시설을 유치해 시민과 관광객들을 위한 해양문화 관광단지이자 인천의 랜드마크로 조성함으로써 인천항의 새로운 성장동력으로 삼고자 인천항만공사는 모든 역량을 집중하고 있다.

남봉현 인천항만공사 사장은 ”인천항 크루즈 산업 육성을 통해 해양관광문화를 선도하게 될 것으로 기대하며, 송도 신도시, 월미도, 차이나타운 등과 주변 관광인프라를 활용해 해양관광객 350만 시대를 열 수 있도록 모든 힘을 쏟겠다”고 밝혔다.

(한국일보 2018.03.29.)

2. 부산항만공사, 전국 최초 크루즈 산업 맞춤형 통계 개발

부산항만공사는 부산 크루즈 산업 현황의 객관적 분석을 통한 정책 추진을 위해 부산시, 동남지방통계청과 함께 전국 최초로 부산 크루즈산업 관련 맞춤형 통계를 만들어29일 발표했다.

이 통계는 이전 항만공사, 법무부, 관세청, 선사 등 여러 기관과 업체에서 각각 관리하던 크루즈 통계 자료를 통합해 관광객 및 승무원 현황, 크루즈선 입항 현황, 선용품 수출 현황 등 4개 분야로 작성했다.

관련 통계에 따르면 지난해 크루즈 관광객은 사드 영향으로 전년대비 전국 78.7%, 부산 69.8% 감소했다,

국적별로는 중국 관광객은 86.8%(39만2656명) 감소한 반면 일본 30.4%(1만1974명), 대만 26.6%(1666명), 러시아 관광객은 24.3%(152명) 증가한 것으로 나타났다.

전국 크루즈 관광객 중 부산 관광객의 비중은 2015년 18.6%에서 2016년 29.3%, 지난해 41.7%로 점차 늘고 있다.

크루즈선박은 부산항의 발달된 항만연관산업 네트워크를 활용해 다양한 선용품도 선적하고 있다. 지난해의 경우 크루즈 선박에 유류, 식료품, 선박부품 등 총 500여억원의 선용품을 선적한 것으로 집계됐다.

부산항만공사는 올해 부산시, 동남지방통계청과 업무협약을 맺고 크루즈 관련 공식 통계를 분기별로 발표할 계획이다. 이와 함께 부산항에 입항하는 모든 크루즈선의 승객, 선원을 대상으로 시설, 관광 등에 대한 만족도 및 소비패턴에 대한 실태조사도 하고 있다.

부산항만공사 이진걸 운영본부장은 "크루즈는 관광업, 선용품업, 해운업 등 다양한 분야에서 많은 부가가치를 창출하는 부산항의 전략산업"이라며 "정부, 항만당국 및 관련 업계가 필요로 하는 수요자 맞춤형 통계를 개발하고 공유할 수 있도록 지속적으로 노력할 계획이다"고 밝혔다.

(파이낸셜뉴스 2018.03.29.)

3. [갯가 이야기] 사람이 우선인 무인항만 도입 가능할까

‘사람이 먼저다.’

정치계에만 통용될 것 같은 이 말이 부산 지역 항만업계의 화두로 떠올랐다. 지난 28일 한국해양수산개발원(KMI) 6층 대강당에서 열린 ‘국내 자동화 항만 구축 정책 토론회’에 참석한 부산항운노조원들은 문재인 대통령의 국정 기조인 이 말을 강조했다.

토론회는 해양수산부가 2022~2024년에 개장할 부산신항 신규 터미널에 무인자동화 시스템을 도입하기로 하면서 본격화된 일자리 논란에 대해 업계와 학계, 항운노조 등 관계자들의 이야기를 듣기 위해 열렸다.

이날 한국항만운송노동연구원 임동우 원장은 자동화의 생산성과 주말환적물량이 많은 부산항 물량의 상황을 고려할 때 시기상조이며 외국 항만들은 오랜 시간을 두고 자동화를 위해 준비했지만 효과가 나오지 않은 상태라고 말했다.

반면 한국해양수산개발원 최상희 실장은 해외 선진국들은 앞다퉈 신규 항만을 자동화터미널로 건설하고 있고 4차산업 혁명에 대응하고 신산업을 육성하기 위해선 자동화가 필수라고 주장했다. 항만자동화와 관련해 설비 장비 IT분야에서 새로운 일자리가 창출된다고도 강조했다.

전체적으로 토론자들은 무인항만 자동화 도입의 필요성은 공감했지만 급하게 서두를 필요가 없다는 입장을 보였다. 이날 토론회는 해수부와 부산항운노조의 극명한 입장차를 한번 더 확인하는 자리였다.

무엇보다 해수부는 부산지역 항운노조원들의 일자리 대책을 면밀히 세우지 않고 첨단 항만시스템 도입에 급급했다는 뼈아픈 지적을 들었다. 부산항운노조가 무인항만 대책 용역을 발주하고 외국 자동화 항만을 방문하는 등 대규모 실직을 우려(국제신문 지난해 11월 10일 자 18면 등 보도)하자 해수부가 뒤늦게 대응했기 때문이다. 다행히 해양수산부는 항운노조의 목소리에 귀를 기울여 노사정 협의체를 구성해 업무를 추진해나가겠다고 밝혔다.

또 해수부는 중장기로드맵을 구성하는 것은 물론 자동화 항만의 타당성을 조사하는 용역(예산 2억 원)과 한국형무인항만, 일자리대책 등을 다룰 정책 용역(예산 3억 원)을 다음 달 초 발주하고 용역 과정에서 항운노조의 의견을 적극적으로 반영하겠다고 밝혔다.

(국제신문 2018.03.29.)

4. LA-롱비치항 메가 컨선, 트럭 회전시간 늘려

LA와 롱비치항만에 많은 컨테이너를 내려 놓는 초대형 컨테이너 선박들은 트럭의 회전 시간을 더 늘리고 있다고 IHS Media가 보도했다.

생산성 향상에 대한 전반적인 긍정적인 보고서에도 불구하고, 이들 쌍둥이 항구에 있는 12개 컨테이너 터미널들의 일부는 트럭회전시간에 평균 100분 이상이 소요되는 것을 경험하기도 한다.

Matson의 작은 선박들이 정박하는 롱비치의 Matson-SSA는 다년간의 선두 주자이며, 월평균 회전 시간이 40분 미만이라고 보고서는 밝혔다.

Matson은 회사 고유의 태평양 횡단 서비스를 갖고 있고, 메가 선박들보다 작은 선박들을 운영하면서, 롱비치 항만내 자체 터미널을 관리하고 있다.

선박이 도착하면 수입된 컨테이너들은 터미널에서 부두 외곽으로 빠르게 운송된다고 보고서는 밝혔다.

컨테이너 하역과 개선된 트럭 예약 시스템과 같은 생산성 강화방안을 통하여, 일부 터미널들의 경우 항내 평균을 훨씬 상회하고 있다고 밝혔다.

항구 트럭 협회(Harbour Trucking Association: HTA)의 데이터에 따르면, SSA도 롱비치내 자사 터미널인 Pier A에서 하역하고 있으며, 트럭 회전시간은 꾸준히 64분~78분 정도라고 밝혔다.

Pier E 터미널에서 화물의 처리를 자동화 한, 롱비치 컨테이너 터미널은 지난 2월에 항만 단지에서 사상 2번째로 좋은 트럭회전시간인 44분을 기록했다고 한다.

선박과 게이트 사이에서는 컨테이너 적재가 수직으로 이루어지기 때문에, 자동화된 터미널은 트럭 친화적이라고 한다.

자동화된 터미널의 운영 시스템도 수많은 2중 처리를 가능하게 하며, 이는 트럭 운전자의 생산성 향상에 핵심 요소라고 한다.

선사들과 터미널들을 대표하는 태평양 상선협회(Pacific Merchant Shipping Association: PMSA)는, 컨테이너의 평균 체류 시간이 작년 12월의 3.08일에서 지난 1월과 2월에는 각각 2.87일과 2.63일로 줄어들었다고 밝혔다.

5일 이상의 체류 시간을 기록한 컨테이너의 비율도 12월의 7.8%에서 2월에는 4%로 하락했다고 PMSA가 보도했다.

HTA에 따르면, Los Angeles와 Long Beach의 평균 트럭 회전 시간은 작년 12월의 84분에서 1월과 2월에는 각각 82분과 81분으로 줄어들었다고 밝혔다.

지난 12개월 동안에, 90분으로 상승한 2017년 7월을 제외하고, 게이트에 도착해서 터미널을 나갈때 까지의 트럭 방문 시간은 꾸준하게 80~85분의 범위였다고 한다.

지난 2월에 6개의 터미널들은 75~85분의 트럭 회전 시간을 기록했으며, 항구내 전체 평균은 81분이었다.

Los Angeles와 Long Beach에 있는 12개의 터미널들중에 9개는, 게이트 혼잡을 완화하고 그날의 노동 분배에 도움이 될 수 있도록 하기 위하여 트럭 예약제도를 시행하고 있다고 한다.

그러나, 화주들(beneficial cargo owners: BCOs)이 FEU당 144.14달러가 소요되는 PierPass(LA와 롱비치의 터미널 운영 업체들이 만든 비영리 단체로서, Traffic Mitigation Fee를 부과)의 Traffic Mitigation Fee(TMF : 교통 완화 수수료로 교통 개선을 위해, 피크 시간에 움직이는 차량에 부과하는 수수료)를 피하기 위하여 운전자들이 오후 6시까지 기다리기를 원할때, 교대의 시작과 끝 시간대에서 극심한 혼잡이 발생한다고 HTA의 CEO인 Weston LaBar가 밝혔다.

한 컨설턴트의 보고서에 따르면, 낮과 밤 교대조의 모든 트럭에 부과되는 PierPass 수수료(오전 3시-오후 6시까지 부과)가 적어질 수 있다고 밝혔다.

화주가 운전자들을 오후 6시까지 기다리게 해서 터미널을 빠져 나가도록 해도 아무런 이득이 없기 때문에, 그같은 계획은 4시-오후 6시까지의 긴 트럭 회전 시간을 제거할 것이라고 LaBar가 밝혔다.

(쉬핑데일리 2018.03.29.)

5. 해양산업 매출 116조 9000억 사업체 32%가 부산에 집중

우리나라 해양산업 매출액이 줄어든 가운데, 우리나라 전체 해양산업 사업체 수의 3분의 1이 부산 지역에 집중된 것으로 파악됐다.

29일 해양수산부가 발표한 '2016년 기준 해양산업 통계조사' 결과에 따르면 2016년 기준 국내 해양산업 전체 매출액은 약 116조 9000억 원으로 집계됐다. 첫 조사 연도인2015년 126조 9231억 원보다 7.9% 감소한 액수다.

해수부 '2016년 통계조사'

매출 전년대비 8% 감소

해수부는 2016년 한진해운 파산 등 해운업 부진이 그해 해양산업 매출액 감소의 주원인으로 작용했을 것으로 분석하고 있다.

해양산업 사업체당 평균 매출액은 연간 약 65억 원으로 파악됐다. 세부 산업별로는 선박 및 해양플랜트 건조·수리업(51조 4000억 원·43.9%)과 해운항만업(45조 2000억 원·38.7%)이 전체 해양산업 매출액의 80% 이상을 차지했다. 해양환경관리업(1625억 원·0.14%)과 해양관광업(3729억 원·0.4%)은 비중이 가장 낮았다.

국내 해양산업 총사업체는 1만 7854개로 파악됐다. 9개 세부 산업 중에서는 해운항만업(7261개)의 비중이 40.7%로 가장 높았다. 선박 및 해양플랜트 건조·수리업(4981개, 27.9%), 해양기기·장비제조업(1919개, 10.7%)이 그 뒤를 이었다.

지역별로는 부산이 5660개로 전체의 31.7%를 차지했으며, 경남이 2874개(16.1%)로 2위를 차지했다. 울산은 1089개(6.1%)였다. 부산·울산·경남 등 동남권에 9623개(53.9%)가 밀집해 있고, 전라권에는 2142개(12%)가 분포하는 것으로 조사됐다. 서울은 2232개(12.5%), 경기·인천은 1857개(10.4%)였다. 이번 조사는 총 1만 7854개 사업체 중5257개 표본을 조사 대상으로 했다.

(부산일보 2018.03.30.)

6. 무협 “4~6월에도 수출 증가세는 계속된다”

수입규제 확대 등은 불안요인

올 2분기에도 수출 증가세는 이어지겠지만 원가 상승, 환율변동성 확대, 주요국 수입규제 확대 등으로 수출기업의 불안요인은 계속될 전망이다.

한국무역협회 국제무역연구원이 993개 국내 수출기업을 대상으로 조사한 2분기 수출산업경기전망지수(EBSI)에 따르면, 2분기 EBSI 지수는 102.8로 전 분기 100.8보다 소폭 상승했다. 수출경기는 5분기 연속 100을 넘었지만 보호무역주의에 따른 주요국 수입규제 움직임과 수출채산성 악화 등이 증가폭을 제한했다. EBSI는 다음 분기 수출경기에 대한 국내 수출기업들의 기대를 나타내는 지표로, 수출여건이 전 분기 수준으로 기대되면 100, 개선될 것으로 예상하면 100보다 높다.

항목별로 ▲수입규제·통상마찰 70.4, ▲수출 채산성 80.3 ▲설비 가동률 86.5 ▲수출상품 제조원가 92.2 등이 악화될 전망이다. 반면 ▲수출단가 100.6 ▲수출국 경기 95.8▲수출계약 95.7 등은 전분기와 비슷한 수준을 유지할 것으로 예상됐다.

무역협회는 “품목별로는 농수산물, 기계류, 석유제품, 화학공업 등을 중심으로 수출여건이 나아질 전망”이라며 “특히 석유·화학제품은 유가 상승과 중국의 수입수요 확대,농수산물과 생활용품은 중국 수출 호조, 기계류는 미국·중국 등 주요국에 대한 인프라 투자 확대 등으로 수출경기가 크게 개선될 것”이라고 분석했다. 반면, 무선통신기기는 글로벌 경쟁 심화, 철강 및 비철금속 제품은 미국의 통상압박 등 주요국 수입규제로 수출이 부진할 것으로 예상했다.

2분기에 예상되는 주요 수출애로에 대해 수출기업의 19.8%는 ‘국제유가 상승에 따른 원재료 가격 상승’을 꼽았다. 이어 ‘원화환율 변동성 확대’와 ‘바이어의 가격인하 요구’ 등을 지적했다.

한국무역협회 국제무역연구원 이진형 연구원은 “수출 증가세는 이어지겠지만 수출 불안요인도 병존한다”면서 “수출 채산성 악화, 통상마찰 심화 등 어려운 무역환경을 돌파하기 위해 수출기업과 정부, 관련기관의 협력과 공조가 절실하다”고 밝혔다.

(코리아쉬핑가제트 2018.03.29.)

7. 전자상거래와 정기선사의 역할

최근 블룸버그 통신은 머스크가 아마존과 알리바바의 부상에 대해 경계하고 있다는 내용의 기사를 보도한 바 있다.

이와관련, Xeneta는 "세계 최대의 온라인 상거래 업체인 아마존이 세계 최대의 컨테이너 선사인 머스크와 협업을 할지 아니면 경쟁을 하게 될 지를 지켜보는 것은 매우 흥미롭다"고 논평했다.

Xeneta에 따르면 양사가 경쟁한다는 것은 정확한 표현이 아니며, 이는 아마존이 컨테이너 선대를 운영하면서 운항 서비스를 제공하는 것은 아니기 때문이다.

대신에 이들은 단지 벤더 측면에서 최종 고객 대상 모든 수송 국면을 통제하려고 할 것이다. 이 주제는 새로울 것이 없다. 아마존이 자체 상품 창고 네트워크와 패키지 분류 센터를 어떻게 구축했는지를 알고 있다.

이들은 글로벌 창고 분류 센터로 화물을 운송하는 리스한 화물 비행기와 트럭 리테일러에 화물을 예약하는 화물 포워딩 서비스를 보유하고 있다. 세계 여러 도시에서 우리는 아마존 표시가 된 패키지 밴과 배달원들이 직접 쇼핑객의 집으로 화물을 배달하는 것을 보고 있다. 이후 이들은 사진과 이메일로 고객에게 배달이 완료되었음을 확인시킨다.

아마존의 목표는 시간에 맞춰 화물을 배송하고 비용을 통제하는 것이다. 이는 쇼핑객은 물론 아마존의 순이익에도 모두 좋은 것이다.

그러나 컨테이너 해운 선사의 경우에는 어떠할까? 이들의 역할은 무엇일까? 이는 비단 머스크와 아마존에서 그치지 않는다. 알리바바는 수천 명의 중국 벤더로부터 수출을 압박할 준비를 하고 있다. 이들이 수출 효율성을 높이기 위해 Cosco와 다른 선사들과 연결될 수 있을까? Cosco가 현재 관리하는 EU항만들은 알리바바가 EU와 동부 유럽의 시장 점유율을 구축하는 데 있어 자연스러운 파트너가 될수 있을 것이다.

아마존, 해양 화물 또 다른 선사에 전환?

머스크의 Soren Skou 대표는 지난 2월 블룸버그와의 전화 인터뷰에서 “아마존은 우리가 그들에게 좋은 역할을 하지 않으면 하나의 위협요소”라고 밝혔다. 그는 “우리가 우리의 역할을 잘 하지 못할 경우, 분명 아마존 같은 대규모의 강성 기업들은 자신들이 더 잘할 수 있는지 여부를 알아볼 것이다”고 말했다.

Skou의 지적은 정확하다. 아마존이 컨테이너 선사로 전환하거나 어려움에 처한 글로벌 선사를 매수하지 않을 것이라고 생각할 만한 근거는 없다.

FedEx Corp. 와 UPS Inc.의 주가는 아마존이 고객들의 문앞까지 더 많은 택배 서비스를 제공할 것이라는 1월 보고서가 발표된 이후에 하락했다. 컨테이너 선사들 앞에 던져진 질문은 아마존이 언제 어느 정도로 선적 수송 능력을 늘리려고 할 것인지이다.

2013년 보도에서 블룸버그는 “판매업체들이 더 이상 DHL, UPS 또는 FedEx 와의 예약을 고려하지 않고, 바로 아마존과 예약하려고 할 것이다"고 했으며, "아마존은 글로벌 기업을 구축하기 위해 제3자 선사들과 파트너십을 맺고, 이후에 충분한 물량이 되고 아마존이 자체 운영을 위한 노하우를 배운 이후에는 이들을 점차 압박할 것이다”고 예상한 바 있다.

2017년도에 아마존은 아마존 프라임 서비스를 이용하여 50억 개의 택배를 배달했으며, 아마존이 통제할 수 있는 인바운드 상품 물량을 상상할 수 있다.

Skou의 전략은 세계 최대의 컨테이너 선사, 항만 운영업체, 화물 포워딩 서비스인 Damco 등을 포함한 머스크의 컨테이너 서비스를 결합하는 것이다. 이는 아마존에게 그들이 필요로 하는 통합 공급 체인을 제공할 것이다.

그러나, Damco는 TEU와 항공 화물을 수송하기 위해 고안된 것이지, 세관을 통한 리테일 박스를 위해 고안된 것이 아니다. 따라서 이는 궁극적인 공급 체인 관리 시스템 구축에 있어 하나의 고려사항이 될 수 있다.

컨테이너 운임에 어떤 영향 미칠지?

이러한 추세는 운임에 부정적인 영향을 미칠 수 있다. 머스크와 기타 컨테이너 선사들은 아마존이 요구하는 해양 서비스를 제공하거나 아니면 아마존이 자체적으로 그 일을 할 것이다.

이는 운임 하락, 배송 보장 및 실시간 정보를 의미할 수 있다. 따라서 아마존은 가능한 효과적으로 공급 체인을 관리할 수 있다. 머스크는 이를 위해 새로운 디지털화 전략을 도입하고 있으며, 지난 1월에 IBM과의 합작벤처회사 설립을 발표했다. 이는 국경간 무역 관리 및 추적을 위한 블록체인 기술을 개발하기 위함이다.

그러나 이는 모두 운임과 관계가 있다. 전자상거래 방식이던 또는 전통적인 방식이던 상관없이 화물은 A라는 지점에서 B라는 지점으로 원만하고 신뢰할 수 있게, 그리고 저렴하게 이동되어야 한다. 여기서 유일한 질문은 누가 이 움직임을 통제하고 있는가이다.

(쉬핑데일리 2018.03.29.)

8. 해운-물류업계간 공정거래질서 확립방안 발표

한국해양산업총연합회와 한국선주협회(회장 이윤재)가 공동주관하는 제8회 마리타임 코리아 포럼(Maritime KOREA FORUM)이 3월 29일(목) 오전 11시 여의도 글래드호텔에서 개최됐다.

이 날 열린 포럼에는 한국해양산업총연합회 이윤재 회장을 비롯하여 해운업계 임직원과 해양관련 단체장 등 해양산업 관계자 80여명이 참석하였고, 특히 국회 농림축산식품해양수산위원회 설훈 위원장과 자유한국당 정유섭 의원이 참석하여 해운업계 관계자들을 격려했다.

한국해양산업총연합회와 한국선주협회 이윤재 회장은 포럼 개회사를 통해 “국적선사의 글로벌 경쟁력 구축을 위해 국적선사 적취율 제고, 금융시스템 구조 개선뿐만 아니라 2자물류업계의 횡포 방지가 필수적이다”고 언급하였다.

이어 농해수위 설훈 위원장은 축사를 통해 “국적선사는 한진해운 사태로 인해 어려움에 빠져있지만, 해운산업 재건은 이제부터가 중요하다”고 하면서 “본 포럼에서 국적선사 경쟁력 강화 방안을 위한 혜안이 모이길 기대한다”고 언급했다.

또한 자유한국당 정유섭 의원 역시 “금융 지원이 필요한 해운업계를 위해 실질적인 지원이 이루어질 수 있도록 국회에서도 노력하겠다”고 강조했다.

이날 서울대학교 이봉의 교수는 '해운-물류업계 간 공정거래질서 확립방안'을 주제로 해운업계와 대기업 물류자회사 간 공정거래질서 확립에 대해 발표했다.

이봉의 교수는 주제발표를 통하여 이제까지 공정거래 규제 기조가 재벌계열사가 몰아받은 일감의 일정비율에 대한 규제였다면, 앞으로는 계열사로 몰아주는 일감의 일정비율을 규제하는 방향으로 전환되어야할 것이라는 문제를 제기했다.

금번으로 제8회차를 맞이한 마리타임 코리아 포럼은 매 분기별로 1회씩 개최하고 있으며, 해운산업을 비롯한 국내 해양산업의 동반발전 및 현안사항에 대한 정보공유와 효율적 대응을 위해 해양산업 각계각층에서 참석하여 국내 해양산업의 발전을 논의하는 장으로 자리매김하고 있다.

(쉬핑데일리 2018.03.29.)

9. Moore Stephens Reports Increases in Shipping Confidence

Shipping confidence reached a four-year high in the three months to end-February 2018, according to the latest Shipping Confidence Survey by Moore Stephens —an accounting and advisory network.

A Moore Stephens’ Partner, Richard Greiner, reported on March 28 that the firm’s research had seen an increase in the average confidence level expressed by respondents, which was up from 6.2 out of 10.0 in November 2017 to 6.4 in February.

By region, confidence was up in Europe from 6.3 to 6.6, equalling the highest ever rating for this category of respondent in the life of the survey, which was launched in May 2008 with an average confidence rating across all respondents in all geographical areas of 6.8.

Confidence was also up in Asia, from 5.7 to 6.3, and in North America, from 5.8 to 5.9.

In the container ship sector, there was a two percentage-point increase to 38% in the numbers expecting higher rates, and a three percentage-point fall, to 12%, in those anticipating lower rates.

One of Moore Stephens’ respondents said: “Starting next year, the industry looks set to benefit from capacity reductions at shipyards, but the cost of funding will rise for most market participants.”

Another respondent added: “The shipping market is still characterised by high volatility and excess tonnage in most sectors, particularly bulk carriers and tankers, but there is cause for slight optimism.”

Learn about why the shipping, port and terminal industry has had a surge in digitization and automation by reading the 'Digitization and Automation: The Next Stage' technical paper by Lars Jenson, CEO, SeaIntelligence

In a post about the new research, Greiner said: “The volatile nature of the shipping industry dictates that optimism should be tempered with caution.

“But a four-year high in confidence must be welcomed as extremely good news.

“Shipping is more confident of making a major new investment over the next 12 months than at any time in almost four years, even though finance will probably be costlier to access in the year ahead.

“Net freight rate sentiment is positive in all main tonnage categories and, whilst slightly down in tankers, it increased both in the dry bulk and container ship trades.

“Familiar problems persist.

“Excess tonnage in many trades and insufficient demolition levels continue to perpetuate uncertainty, and freight rates are not yet at the levels required to turn promise into reality.

“In the wider world, the impact on shipping of continuing political unrest in the Middle East, the US President’s proposal to impose tariffs on US steel imports, and the response of other countries to this, remains to be seen.

“All of this serves to underline how vulnerable shipping is to geopolitical influences.

“But the industry must take heart from its proven durability. Confidence breeds confidence, and confidence breeds success.”

(Port technology 2018.03.29.)

10. Hapag-Lloyd Triples its Operating Result in 2017

Hapag-Lloyd has reported in its 2017 annual report that the operating result (EBIT) of the world’s fifth largest carrier has more than tripled to US$ 507 million (€411 million).

The German-based container shipping company also recorded a positive group net result of around $39 million (€32 million).

Based on the audited figures, earnings before interest, taxes, depreciation and amortization (EBITDA) increased significantly to $1.3 billion (EUR 1.055 billion) (2016: $748 million (€607 million)).

Transport volume increased significantly by 29% to 9.8 million TEU (2016: 7.6 million TEU), driven by the merger with United Arab Shipping Company (UASC) and a healthy underlying organic volume growth.

Learn about why the shipping, port and terminal industry has had a surge in digitization and automation by reading the 'Digitization and Automation: The Next Stage' technical paper by Lars Jenson, CEO, SeaIntelligence

Rolf Habben Jansen, Chief Executive Officer of Hapag-Lloyd, said: “Given the market environment, we are satisfied with the financial results in 2017, especially because we at the same time completed the integration of the businesses of Hapag-Lloyd and UASC.

“The successful merger with UASC has significantly strengthened our competitive position. We also benefitted from improved freight rates and a positive development of the worldwide container transport volume.”

“Looking ahead, we will continue to further reduce our debt.

“In addition to that, we want to capture all possible synergies from the merger with UASC and become even more efficient.

“Going forward, our customers will benefit from further improved services and new digital products. We will invest to strengthen our position as a quality services provider and will continue to grow profitably in the future.

“The market environment remains challenging, but as we see some of the fundamentals improving gradually over the upcoming period, we remain cautiously optimistic.”

(Port technology 2018.03.29.)