DAILY NEWS_ 2018.3.28 (수)

1. IPA, 인천-인도 물류시장 공략 나선다

인천항 비즈니스네트워크포럼 내달 12일 개최

인천항만공사(IPA)가 신흥 물류시장인 인도와의 교류를 늘리기 위해 포럼을 개최한다.

IPA에 따르면 제1회 인천항 비즈니스 네트워크 포럼이 다음달 12일 오후 2시 서울 대한상공회의소 지하 2층 중회의실에서 열린다. 인도 사업과 관련 있는 업계와 인천항 이용에 관심 있는 업체들을 대상으로 진행하는 이날 포럼은 ‘새롭게 떠오르는 인도 물류 시장과 인천항’이란 주제로 진행될 예정이다.

포럼은 ▲인도물류시장의 새로운 동향과 전망 ▲인도물류시장과 인천항 연계방안 등으로 나뉘며, IPA는 이날 한국-인도 관련 사업에서 인천항 이용 시 얻을 수 있는 특장점들을 집중 설명할 계획이다.

IPA 관계자는 “선사와 화주 등 업계 관계자들이 인도물류시장에 대한 정보를 공유하기 위해 자리를 마련하게 됐다”며 “원양항로의 핵심 기항지로 꼽히는 인도를 공략해 인천-인도항로 개설에 총력을 다할 것”이라고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.03.27.)

2. 부산항, 세계 3대 해운동맹 환적화물 유치 총력

부산항만공사(BPA, 사장 우예종)는 부산항을 기항하고 있는 3대 글로벌 얼라이언스의주요 선사(Hapag-Lloyd, ONE, CMA-CGM, MSC, OOCL)의 아·태 지역본부를 방문하여 얼라이언스 환적화물 유치를 위한 마케팅 활동을 3월 26일부터 실시한다고 밝혔다.

현재 부산항을 기항하고 있는 3대 글로벌 얼라이언스 2M(Maersk, MSC), OCEAN (CMA·CGM, COSCO, Evergreen, OOCL), THE(Hapag-Loyd, Yang-Ming, ONE)는, 전 세계 선복량의 약 80%를 차지하고 있으며, 전년도 부산항에서 처리한 환적화물이 전체물량의 약 71%인 728만TEU를 처리, 부산항이 2,000만TEU를 달성하는데 중요한 역할을 담당하였다.

부산항만공사는 금번 3대 글로벌 얼라이언스 선사를 대상으로 금년도 부산항 인센티브 개편내용과 신항 증심준설 완료 및 토도제거 착공, ITT 등 터미널 운영효율 제고계획을 설명하고, 선사의 요구 및 애로사항을 청취하여 부산항 운영에 반영할 계획이다.

부산항만공사 강부원 국제물류사업단장은“ 금번 마케팅을 통해 고객의 관점에서 부산항 운영을 개선하고 서비스 더욱 강화하여 금년도 부산항 목표 환적 물동량 11,093천TEU달성에 총력을 기울일 것”이라고 밝혔다.

(한국무역신문 2018.03.27.)

3. BPA, 선사 지급 현금 인센티브 줄인다(부산항)

부산항에 화물 물동량을 유치하기 위해 부산항만공사가 올해 선사들에게 지급하는 현금 인센티브가 지난해보다 27% 줄어든다. 2016년 한진해운 파산과 지난해 글로벌 선사 얼라이언스 재편 등의 상황에서 물량을 대거 유치하기 위해 대폭 늘렸던 지원금을 이전 수준으로 되돌리는 의미다.

부산항만공사(BPA)는 올해 현금 203억 원, 항만시설 사용료 감면 108억 원 등 311억원의 인센티브 개편안을 최근 확정했다.

지난해比 27% 줄여 203억

대신 수혜 조건 차등 없애

개편안의 뼈대는 전체 현금 지원 규모는 줄이되 수혜 조건에 차등을 없애 선사들의 물량 증대 의지를 추동하는 데 있다.

우선 현금 인센티브는 2015년부터 지난해까지 3년 연속 156억 192억 279억 원으로 늘다 올해 203억으로 지난해보다 27% 줄여 잡았다.

지난해 베트남 이란 파나마 등 전략 항로 화물 유치에 지급하던 인센티브를 폐지한 대신 미주와 유럽 컨테이너 노선을 신설해 1년 이상 기항한 선사 중 전년보다 환적물량이 증가하는 선사에게 노선당 2억 원(선사별 4억 원 상한)을 지급한다.

BPA는 인센티브 예산은 줄이되 지원 대상에 대한 문호는 넓혔다. 중국 등 경쟁 항만이 공격적인 마케팅을 펼치는 데 대해 부산항의 가격 경쟁력 약화 우려가 제기된데 따른 것이다.

전년보다 3% 이상 물량이 늘어야 인센티브를 지급하던 기준을 바꿨다. 연간 5만TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개) 이상 처리하는 선사가 최근 2년 물량 평균치보다 컨테이너 하나라도 더 유치하면 1TEU 당 5000원씩 지급한다. 세계 3대 글로벌 얼라이언스는 지난해 부산항 환적화물의 71%인 728만TEU를 담당했다. 이들 선사에게 3% 이상 물량을 늘려야 하는 인센티브 지원 조건은 '그림의 떡'이었다. 이번 조치는 글로벌 선사의 물동량 증가에 강한 동기부여가 될 것으로 기대된다.

또 국적 연근해 선사들의 네트워크 유지와 경쟁력 강화를 위해 지난해와 마찬가지로 환적 물동량에 대한 선사 기여도에 따라 25억 원을 배분해 지급하기로 했다. 북항과 신항을 오가는 중국·일본·러시아 환적 물량에 대한 운송료를 보전해 주는 의미로 선사와 운영사에 인센티브를 동시 지원함으로써, 육상 운송 물량을 해상으로 유도해 터미널 혼잡도 완화를 꾀하기도 했다.

(부산일보 2018.03.28.)

4. “울산항 러·중동 항로 신규 개설해야”

울산항만공사, 울·부 컨테이너 선사 소장단 간담회

수출입 컨화물 재유치 논의

울산항 인센티브제도 설명

이탈하는 울산 수출입 컨테이너 화물 재유치를 위해 러시아와 중동 항로의 신규 개설이 필요하다는 요구가 나왔다.

울산항만공사는 지난 26일 밤 울산·부산 소재 컨테이너 선사 소장단 간담회를 갖고 울산항의 컨테이너 물동량 증대를 위한 서비스 개선 방안에 대해 논의했다고 27일 밝혔다.

항만공사는 간담회에 참석한 선사 관계자들에게 2018년 울산항 인센티브 제도(안)에 대한 설명과 함께 적극적인 마케팅 활동을 펼쳤다.

특히 2017년 조사 결과 부산항으로 이탈하고 있는 울산지역 수출입 컨테이너 화물 재유치를 위해 러시아/중동 항로의 신규 개설 필요성을 중점적으로 피력했다.

이날 간담회에 참석한 선사 관계자들은 2018년 인센티브제도에 큰 관심을 보이며, 제도에 대한 보완사항과 항로서비스를 확대하는데 있어 울산항의 장애요인 및 개선점 등에 대해 적극적인 의견을 제시했다.

항만공사 고상환 사장은 “지난해 선사·화주 매칭을 통한 신규항로 개설 등 효율적인 마케팅 결과 울산항 개항 이래 최대 컨테이너 물동량인 47만TEU를 처리했다”며 “간담회에서 나온 선사들의 의견을 반영해 실효성 있는 인센티브 제도를 설계하고 울산항 이용 여건을 개선해 나가겠다”고 밝혔다.

(울산매일 2018.03.27.)

5. 군산항 부선 전용부두, 8월께 준공

해수청, 소룡동 부지 관리사무동 설계 착수 별도의 정계지가 없어 각종 불편을 겪어 왔던 군산항내 부선들을 위한 전용부두가 늦어도 오는 8월까지 준공될 전망이다.

또한 이 부두의 운영과 관련, 군산 예부선협회가 건의한 관리 사무동도 신축된다. 군산 해수청에 따르면 소룡동 유니드 공장 뒷편에서 배후 부지 1만㎡(3000평), 연장290m 규모로 지난 2015년 착공된 부선 전용부두의 건설공사가 마무리 단계에 접어 들면서 오는 8월께 준공된다.

이와 함께 해수청은 부두의 원활한 운영을 도모하고 군산항의 이미지가 개선될 수 있도록 해야 한다는 군산예부선협회의 건의를 받아 들여 관리사무동의 설계에 착수했다. 관리사무동의 규모는 330㎡(100평)이하로 신축될 전망이며 이 곳에는 공동화장실과 부두관리 사무실 등이 들어설 예정이다.

해수청의 한 관계자는 “관리사무동의 신축을 위한 설계 기간을 고려할 때 일단 부두부터 준공을 한 후 올해 연말까지 관리사무동의 신축을 마무리할 계획이다”고 말했다.이 부두가 운영될 경우 수심이 낮고 자재의 야적 공간마저 부족한데다 계류시설이 제대로 갖춰져 있지 않은 내항의 제방에 부선을 접안해 온 관내 20여개 부선 업체들이 안전사고에 대한 우려없이 항만공사와 도서지역 건축을 위한 각종 공사 자재를 보다 원활하게 운송할 수 있게 될 것으로 기대된다. 또한 관리사무동의 신축으로 부두 미관훼손에 대한 우려가 해소됨으로써 군산항의 이미지가 제고될 것으로 전망된다.

(전북일보 2018.03.27.)

6. 등 돌린 현대·SM상선…"독자운영 vs 해외선사 협력"

현대, 유럽노선 신규 개설·SM 中 코스코와 손잡아

"한국해운이 한진해운 시스템 살려야"…"시너지 없어"

현대상선과 SM상선의 협력 이슈가 가라앉지 않고 있다. 현대상선은 신규 노선을 개설하며 독자운영에 힘을 싣고 있는 반면 SM상선은 현대상선으로부터 협력을 거절당하자 중국 선사와 협력 논의에 들어갔다.

27일 해운업계에 따르면 현대상선은 최근 미주동안 서비스를 위해 이스라엘 선사 짐(ZIM)과 벌였던 협력 논의를 중단했다.

현대상선은 현재 미동안 서비스를 하지 않고 있다. 현대상선의 주력노선인 미서안에 2M과 함께 집중하고 있기 때문으로 분석된다. 또 미서안은 2M(머스크, MSC)과 선복교환 형태지만 미동안, 유럽은 선복매입으로 자사 선박을 투입하지 않는다.

현대상선 관계자는 "무리한 확장보다는 미서안 및 유럽노선에 집중하자는 내부적 판단이 있었다"며 "더 이상 협력 논의는 하지 않는 것으로 결론이 났다"고 말했다.

대신 현대상선은 유럽과 인도에 집중한다는 방침이다. 특히 현대상선은 다음달부터 아시아-북유럽(AEX)을 연결하는 컨테이너 정기선 서비스를 개시한다.

2M 협력과는 별도로 현대상선이 단독 운항하게 된다. 그동안 현대상선은 2M의 선복을 이용해 왔다.

SM상선도 지난해부터 미동안 노선 확대를 위해 짐과 협력 논의를 진행해 왔지만 결실을 맺지 못했다. 짐의 선복량은 37만TEU로 세계 13위다. 짐은 얼라이언스에 소속돼 있지 않다.

한종길 성결대 교수는 "이스라엘 선사인 짐하고는 비즈니스가 어렵다"며 "해운업은 국가기간산업으로 정치적인 상황도 고려해야 한다. 얼라이언스들이 짐과 손을 안 잡는 이유"라고 말했다.

당초 SM상선은 미동안에서 공동운항을 원했지만 현대상선과 2M의 전략적 협력을 고려해 짐과 접촉했다. 이 과정에서 현대상선도 짐과 미동안 개설을 추진하고 있다는 사실이 알려지자 적극적으로 현대상선에 협력을 제안했다.

SM상선은 짐, 현대상선과의 협력이 틀어지자 중국 최대 선사인 코스코와 손을 잡았다. 우선 아시아 노선에서 공동운항을 추진하고 향후 미주를 포함한 원양까지 협력범위를 넓혀가기로 했다. 코스코와 한진해운은 과거 얼라이언스 CKYHE에 소속돼 있었다.

해운업계에서는 국적 원양선사들이 서로 등을 돌리고 갈등이 계속되자 우려의 목소리가 나오고 있다. 현대상선과 SM상선의 협력에 대해서도 평가는 엇갈린다.

협력해야한다는 입장에서는 SM상선이 인수한 한진해운 시스템을 살려야한다고 주장한다.

전 일본 정기선사 케이라인(K-line) 임원은 최근 이메일을 통해 "현대상선이 SM상선과 함께 할 수 없는 5가지 이유를 발표하고 SM상선이 반박하고 있지만 현대상선의 주장은 근거가 박약하고 수치를 드러내는 결과"라고 꼬집었다.

그러면서 "SM상선이 코스코의 문을 두드렸다는 것은 한진해운 출신 직원들이 SM상선으로 오면서 필사적으로 적자 경영에서 탈피하는 방안을 찾는 모습"이라며 "한진해운이 갖고 있던 시스템을 한국해운에서 살릴 필요가 있다. (SM상선을) 한국해운 존속을 위해서도 한국 측에 붙잡아 둘 필요가 있다"고 강조했다.

한 교수는 "현대상선의 주장은 말이 안 된다. 무조건 SM상선과 손을 잡아야 한다"며 "협력을 넘어 통합을 추진해야한다"고 주장했다. 그러면서 독일 선사 하팍로이드 사례를 언급했다.

함부르크 시는 하팍로이드가 2009년 금융위기로 도산 위기에 빠지자 주식을 매입해 1대주주가 됐다. 이후 자금 지원을 통해 정상화시켰다. 함부르크시는 다시 지분을 민간에 넘겨 현재 2대주주로 있다. 하팍로이드는 정상화 이후 중동 최대 해운사 UASC와 합병하며 세계 5위 선사로 거듭났다.

한 교수는 "국가(한국해양진흥공사)가 현대상선, SM상선의 1대주주가 된 다음 정상화시켜 합병을 추진해야 한다"며 "산업은행 등 현대상선 채권단은 투자한 돈을 회수하는 데만 목적이 있다"고 지적했다.

현대상선은 SM상선이 자사에게 없는 자산이나 서비스가 있어야 하는데 노선이 중복되고 대형 선박을 보유하지 못한 만큼 단독으로 운영하는 게 유리하다는 입장이다.

전형진 한국해양수산개발원 해운산업연구실장은 "아주지역 특정항로에 동일한 선복량을 투입하는 형태는 가능할 수 있지만 북미항로 전체에 대해 공동운항 협력은 선복량 및 투입량 차이가 크다"고 설명했다.

해운업계 관계자는 "현대상선의 SM상선 흡수통합은 현재 채권단 자금으로 이뤄져야 하는 만큼 현대상선 자체적으로 결정하기는 힘들 것"이라며 "하루 빨리 두 선사 간의 협력 논의가 매듭지어져야 한다"고 말했다.

(EBN 2018.03.27.)

7. 컨테이너 리스 시장, 회복세 지속

관련 부문의 성과가 글로벌 무역량과 긴밀한 연관성을 갖고 있는 두 개의 사업부문인 컨테이너제조업와 컨테이너 해운업은 2015년도 하강국면 이후에 유의미한 회복세를 보였다고 피치 평가사는 밝혔다.

최근 들어 미국의 관세 조치에 따른 부정적인 영향 등 불확실성이 나타나고 있음에도 불구하고 이같은 컨테이너 리스 시장의 회복세는 2018년 한해 동안에 지속될 전망이다.

2015년부터 2016년 사이에 컨테이너 리스 부문의 하강 국면은 평균 이하의 무역량, 철강 가격의 하락, 리스 만기의 상승 및 한진해운 등 주요 해운 업체의 파산 등이 주도했다.

이들 요인들은 이용율, 리스 운임 및 컨테이너 가격을 낮추는데 영향을 주었다. Harrison Consulting에 따르면, 철강 및 드라이 화물의 컨테이너 가격은 2010-2016년 동안의 금융위기 이후 6년 동안에 약 55% 정도 하락했다.

2017년과 올해 들어 현재까지의 컨테이너 시장은 4개의 주요 컨테이너 제조업체들의 제고 수준 하락으로 조정국면에 진입했다. 이는 리스 운임과 컨테이너 가격을 높였다.

열연 철강 지수는 2017년도에 4.6% 정도 증가했으며, 올해들어 현재까지 25% 정도 증가했다. 철강 가격은 컨테이너 가격의 주요 동력이며, 미국의 철강 관세 25%로 인하여 더 높아질 것으로 보인다.

컨테이너 임대인들은 드라이 및 냉장 컨테이너 등 통합수송 설비를 소유하고 운영하고 있으며, 통합 수송은 트럭과 철도 등 2개의 화물 수송 유형을 결합한 것이다.

업계의 5개 선도 업체인 Triton International Limited, Florens Asset Management Company Limited, Textainer Group Holdings Limited, Seaco Asia Pte.와 Seacube Container Leasing Ltd.가 TEU 선대 기준으로 2017년 전체 시장의 78%를 차지했다고 Drewry Shipping Consultants Limited는 전했다.

회복의 증거로 Triton의 2017년도 순 이익은 3억 5350만 달러에 달했으며, 이는 2016년의 580만 달러 손실에서 크게 증가한 것이다. 한편, Textainer의 2017년 순 이익은2070만 달러에 달했으며, 이는 2016년 5790만 달러의 손실 대비 증가세이다. 그리고, 가동률은 2017년 한해 동안에 두 회사 모두 개선되었다고 한다.

컨테이너 해운 리스 업계가 컨테이너 리스 업계 보다 훨씬 더 분절적이다.

2017년도 시장 선도 업체들은 Seaspan Corporation, Shoei Kisen Kaisha, Ltd., Costamare Inc., Dohle Group와 Danaos Shipping Co. Ltd 등이었다고 Alphaliner의Monthly Monitor는 전했다.

컨테이너 선박은 컨테이너보다 훨씬 더 많은 자본 투자가 필요하다. 그리고 과잉용량이 2015년과 2016년도에 컨테이너 선박의 가치를 낮춰, 크게 손실을 보게 했다. 그러나 하강 국면 이후에 줄어든 컨테이너 선박의 발주와 높은 폐선 활동이 선박 가치와 용선료를 높였다.

예를 들어, Seaspan은 최근 4000TEU급 파나막스 컨테이너 선박의 용선료가 2018년 1월에 일일 9000달러까지 높아졌음을 확인했으며, 이는 2017년의 일일 7700달러와2016년 일일 5000달러 이하 수준에서 큰 폭으로 증가한 수준이다.

컨테이너 및 컨테이너 선박의 임대인들에 대한 우호적인 추세에도 불구하고 피치가 평가하고 있는 해운 업체들에 대한 글로벌 전망은 2018년 한해 동안에 여전히 부정적이다.

해운 업체들의 신용 등급은 전반적으로 낮은 편이고 선복량 지침 고수 수준도 매우 제한적이다. 나아가 피치의 최근 "글로벌 경제 전망" 보고서에 따르면, 최근에 이슈가 되고 있는 미국의 보호무역 조치 강화가 글로벌 무역 전쟁의 가능성을 높이고 있다고 한다.

그리고, 글로벌 무역량 위축은 컨테이너 처리량의 감소로 이어질 가능성이 높으며, 이는 컨테이너와 컨테이너 선박의 리스 수요를 낮출 수 있다. 그러나, 이러한 리스크에도 불구하고 견조한 글로벌 GDP라는 우호적인 환경은 단기적으로는 컨테이너와 컨테이너 선박의 리스 시장을 지지할 것으로 보인다.

(쉬핑데일리 2018.03.27.)

8. Port of Antwerp Develops Smart Dock for Container Ops

Port of Antwerp’s Deurganck dock, the main centre of container handling at the port, is developing smart quay features to support its annual freight volumes of 9 million TEU.

The tidal dock on the left bank of the Scheldt will develop connected features, including an automatic sounding boat, shipping operations and berth maintenance.

Piet Opstaele, Innovation Enablement Manager for the Port Authority, said: “The smart quay will enable us to make more efficient use of the berths available in the dock.

"And the automatic sounding boat will also make berth management more effective and pro-active, with the emphasis on prevention rather than cure.”

The developments mean that Antwerp has started to lay the foundations for the smart harbour — a port of the future where smart technologies are used to make both land-side and water-side operations more efficient.

Opstaele added: “The smart harbour in turn forms part of the ’Capital of Things’ that was rolled out last year by the City of Antwerp in collaboration with the Port Authority, the University of Antwerp and the innovation specialist imec.

“This took our ambitions to a whole new level, with the first practical initiatives coming online just a few months after signature of the agreement.”

Ships arriving in the port will have an assigned berth number on the quayside.

The quay will also be equipped with cameras and sensors to check automatically whether the vessel has berthed correctly.

In practice, a section of quay on the North-West side of the Deurganck dock has initially been fitted with these devices.

The pilot project will run for six months and will cover barges as well as seagoing ships.

Opstaele commented: “You can compare it with a car that enters a paying car park where there are designated parking spaces.

“If you park outside the boundaries of your allotted space then you are taking up not just one but two slots, thus reducing the overall capacity of the car park.

“The same applies to ships that ’park’ alongside the quay.

“If they fail to keep within the boundaries of their ’parking space’ then this reduces the berthing capacity of the quay.

“The Port Authority’s dockmasters check to ensure that each ship is berthed correctly, but if the ship has already moored then it’s too late: manoeuvring a ship to make it properly positioned takes time and money, which we would rather avoid.”

(Port technology 2018.03.27.)

9. China - US West Coast container rates slip below $1,000 per feu ahead of annual contracting

US trade tariffs and the threat of a trade war are putting pressure container freight rates on the China – North America trade as lines head into all important negotiations for annual contracts.

China US – West Coast spot rates slipped to below $1,000 per feu for the week ending 23 March for the first time since June 2016. Based on the Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) China – US West Coast spot rates were $945 per feu last week, while China US East Coast rates were $1,933 per feu.

Crucial Perspectives warned in a report that US trade tariffs would put pressure on China – North America spot rates in the near term.

Crucial Perspectives analyst Corrine Png said this, “does not bode well for the upcoming transpacific contracting season”.

“If spot freight rates continue to slide, the carriers are likely to be compelled to sign lower container freight rates for their annual contracts that typically run from 1 May.”

Putting further pressure on the recovering container sector the analyst has trimmed its 2018 container volume demand growth forecast to 4.2% down from 5.2% last year.

Importantly this means that supply growth will outstrip demand growth this year.

“This will fall short of the container shipping industry’s capacity expansion this year; we forecast global container shipping net capacity to grow 5.1% year-on-year in 2018 after taking into account vessel scrapping and delivery slippage,” Png said.

(Seatrade Maritime News 2018.03.27.)