DAILY NEWS_ 2018.4.19 (목)

 

1. 인천항, 한·중 카페리관광 활성화 재시동

단체 비자 발급 중단 등 중국의 사드( THAAD·고고도미사일방어체계)보복조치가 해제되면 중국인 관광객이 늘어날 것 이라는 기대감이 높아지면서 한·중카페리 관광 활성화를 위한 인천항의 움직임도 본격화되고 있다.

 

인천항만공사(IPA)는 19일 인천관광공사, ㈔인천항시설관리센터, 9개 한중카페리선사는 인천항만공사 대회의실에서 2018년 제2차 인천항 카페리마케팅 협의회를 개최했다.

 

이날 협의회는 지난 1월에 이어 올해 2번째 열리는 회의로 인천항만공사(IPA), 인천관광공사(ITO), 인천항시설관리센터(IPFC), 인천~중국 간 정기 국제여객선 서비스를 제공하는 9개 카페리선사 등 기존 협의회 참여주체에 인천시가 가세했다.

 

협의회에 인천시가 참여함에 따라 공식 명칭을 ‘인천항 카페리마케팅협의회’에서 ‘인천항카페리관광활성화협의회’로 변경하고 향후 협의회 운영을 더욱 확대·강화하기로 합의했다.

 

IPA, ITO, IPFC와 9개 카페리선사가 참여하던 마케팅 협의체에 인천시까지 더해지면서 인천항을 통한 카페리관광 활성화에 대한 관심과 지원이 보다 체계적이고 규모있게 이뤄질 것으로 기대된다.

 

이날 협의체 회의에서는 우리나라의 한국관광공사와 같은 역할을 맡고 있는 중국국가여유국과의 마케팅 협력방향, 하반기 프로모션 아이디어 등에 대해 논의했으며, 마케팅 추진 시 기관·선사별 역할분담 방안에 대해서도 심도 있는 의견이 교환됐다.

 

남봉현 인천항만공사 사장은 “한·중관계 회복에 대한 기대감 속에 인천시가 참여하게 되면서 협의체가 새로운 동력을 얻었다”면서 “그간 어려움을 많이 겪었던 인천항 카페리관광이 더 많은 관광객을 유치해 지역사회와 국민경제에 실질적인 도움이 될 수 있도록 힘과 지혜를 모으겠다”고 말했다.

(서울경제 2018.04.19.)

 

2. IPA, 베트남 현지 국적선사 간담회(인천항)

인천항만공사(www.icpa.or.kr, 사장 남봉현)는 15일부터 17일까지 베트남 하노이에 진출해 있는 국적선사를 대상으로 긴급 간담회를 개최하고, 베트남 교통부산하 항만청(Vinamarine)과 상호 교류협력 강화를 위한 협약(MOU) 체결을 추진해 양국 항만간 물동량 증대 방안에 대해 공동모색하기로 했다.

 

이번 베트남 해외출장은 최근 인천항 물동량 증가세가 주춤하자 인천항만공사 남봉현 사장이 직접 지시해 이뤄졌으며, 베트남 하노이에 진출한 국적선사와의 간담회를 통해 최근 물동량 움직임을 점검하고 인천항 주요 추진사업 공유 및 물동량 활성화 방안에 대한 다양한 의견교환이 이뤄졌다.

 

이번 만남에서 선사들은 인천항의 신규 물동량 확보를 위해서 인천항만공사가 현재 추진중인 ▴인천신항 LNG 냉동냉장 클러스터 조성사업 ▴이커머스 클러스터 ▴LCL(소형화물) 물류창고 건립 등의 차질 없는 추진을 요청했다.

 

이어서, 인천항의 두 번째 교역국인 베트남 內 항만청과 지속적인 상호 교류협력을 위해 오는 6월 MOU를 체결하기로 했으며, 베트남 항만청 대표단을 인천항으로 공식초청하고 대표단이 방문하는 기간 중 양국간 우호증진을 위해 베트남 어린이 축구교실도 함께 추진하기로 했다.

 

베트남 교통부산하 항만청(Vinamarine)은 2017년 기준 세계 컨테이너 항만 순위 33위인 하이퐁항 및 신항(락후옌항)의 관리주체로 하이퐁항은 베트남 항만 중 인천항 정기항로 서비스가 10개로 가장 많다.

 

인천항만공사는 새롭게 취임한 이정행 운영부문 부사장을 중심으로 금년 상반기를 ‘인천항 마케팅 집중기간’으로 정하고 태국, 베트남에 이어 인도, 미주 현지마케팅을 통해 신규 물동량 창출에 모든 역량을 집중할 예정이다.

 

한편 인천항-베트남 컨테이너 정기노선은 2016년 16개에서 지난해 19개로 증가했으며, 2017년 인천항-베트남 컨테이너 물동량은 27만 3,166TEU에 달한다.

(쉬핑데일리 2018.04.18.)

 

3. 동해시, 한-중-러 물류 신항로 개척 추진

DBS 크루즈훼리, 24일 러시아 극동 최남단까지 항로 연장

 

강원 동해시는 동해항을 모항으로 일본과 러시아 극동지역을 취항하고 있는 DBS 크루즈훼리가 오는 24일 러시아 극동 지역 최남단에 위치한 자루비노항까지 항로를 연장, 시험 운항을 실시한다고 19일 밝혔다.

 

중국이 동북 2성(지린성, 헤이룽장성) 물자를 대련항까지 운반하는 물류 비용을 절감하고자 ‘차항출해’(借港出海 항구를 빌려 바다로 나간다) 전략을 본격화하면서 자루비노항은 한중러 물류의 새로운 거점으로 떠올랐다.

 

또한 동북3성과 연결되는 가장 가까운 항만이자 백두산 관광의 관문이라는 지리적 이점 때문에 일찌감치 항만 물류계의 주목을 받아왔던 곳으로, 정부의 북방경제 협력사업(9-bridge) 항만 분야 사업 계획에도 중국 동북 3성의 곡물과 컨테이너 화물 처리를 위한 자루비노항 개발 사업이 포함되는 등 국가적 관심이 높은 지역이다.

 

그러나 항만 시설이 열악하고 러시아-중국 간 통관 절차가 까다로워 자루비노항을 이용한 중국 동북 지역 접근 루트는 아직 활성화되지 않고 있는 실정인데, DBS 크루즈훼리는 이번 시험 운항을 통해 미래의 황금 루트를 선점할 전략을 구체화하겠다는 계획이다.

 

이번 시험운항에서는 DBS 크루즈훼리(주)의 이스턴 드림호가 오는 22일 동해항을 출발, 23일 블라디보스토크항에 입항해 여객과 화물 하역을 마친 후 24일 자루비노항에 입항하게 된다.

 

자루비노항에서 화물 하역을 마친 후 이스턴 드림호는 다시 블라디보스토크로 돌아와 여객과 화물을 싣고 25일 동해를 향해 출항할 계획이다.

 

블라디보스토크에서 자루비노까지는 편도 6시간(65마일)이 소요되는 거리로 평소 블라디보스토크 입항 후 이스턴 드림호의 대기 시간이 약 이틀 정도임을 감안한다면 앞으로 연장 취항도 가능하다.

 

이 때문에 블라디보스토크를 정기 항로로 취항하고 있는 DBS 크루즈 훼리는 자루비노항을 단독으로 취항했다 실적 부진으로 실패한 이전 선사들에 비해 유리한 입장에 있는 것으로 보인다.

 

이번 시험운항을 위한 화물은 일본 사카이 미나토에서 중국 길림성 장춘으로 가는 전기자동차 부품과 중국 길림성 훈춘에서 일본 사카이 미나토로 가는 컨테이너로, DBS크루즈훼리는 자루비노항의 하역 시설의 준비 상태, 자루비노 – 훈춘 간 통관 절차, 러시아 – 중국 간 육상 운송의 편의성 부분을 중점적으로 점검할 예정이다.

 

이승철 DBS 크루즈 지사장은 “자루비노 항로 시험운항 결과를 면밀히 검토하여 통관에 문제가 없을 경우 화물 뿐 아니라 여객 운송을 포함한 시험 운항을 추가로 실시하여 동해항을 중심으로 한 환동해 해운물류망 확대, 구축에 힘쓸 것”이라고 말했다.

(신아일보 2018.04.19.)

 

4. 해수부, 해외항만개발 지원.."신남방·신북방정책 추진“

1회 해외항만개발 지원협의체 정기협의회

협력국 확대, 사업 다각화, 투자개발형 사업 발굴

해양수산부가 해외항만개발 지원에 나선다. 문재인정부의 신남방·신북방 정책을 본격 추진하는 취지에서다.

 

해양수산부는 19일 오후 서울 중구 플라자 호텔에서 2018년 제1회 ‘해외항만개발 지원협의체 정기협의회’(주관 한국수출입은행, 해외항만개발 협력지원센터)를 개최한다고 밝혔다. 이번 협의회에는 해수부, 항만공사, 운영사, 건설사 및 금융기관 등 총 40여개 기관이 참석한다.

 

이번 행사에서는 해외 항만분야 유망 사업을 발굴하고 수주확대 전략을 논의한다. 개도국 등의 항만개발기본계획 및 타당성 조사를 지원하는 해외항만개발 협력사업의 내실화 방안도 논의한다. 특히 신북방 및 신남방 정책을 반영해 러시아, 베트남, 인도 등에 진출하는 전략을 살펴볼 계획이다.

 

앞서 해수부는 우리 기업의 해외항만시장 진출을 지원하기 위해 재작년부터 지원협의체를 운영해왔다. 임현철 항만국장은 “협력국가의 범위 확장, 항만·배후단지·연관시설 등 사업 범위와 모델의 다변화, 투자개발형 사업 발굴이 필요하다”며 “실질적인 지원 방안을 마련해 나가겠다”고 말했다.

(이데일리 2018.04.19.)

 

5. 시선/ 국적 초대형선 도입 전략이 성공하려면

정부의 ‘해운재건 5개년 계획’ 추진과제 중 하나인 초대형선 발주가 최근 국내 해운물류시장에서 뜨거운 이슈로 떠오르고 있다.

 

이달 초 해양수산부는 2020년까지 벌크선 140척, 컨테이너선 60척 등 총 200척 이상의 신조 발주를 추진할 것이라고 밝혔다. 2만TEU급 12척, 1만4000TEU급 8척 등 초대형선이 발주 명단에 포함된 게 눈길을 끄는 부분이다. 해운업계는 현대상선과 대주주(산업은행)가 같은 대우조선해양이 지난해 VLCC(초대형유조선) 5척에 이어 이번에도 대규모 수주를 할 것으로 예상하고 있다.

 

최근 서울 여의도 국회도서관에서 열린 ‘해운산업 발전방안 정책세미나’에서 열띤 토론이 펼쳐졌다. 토론의 쟁점은 초대형선 확보와 자국선 적취율 향상이었다.

 

현대상선 이상식 상무는 국적선사들이 최소 100만TEU 이상의 선대 확충을 통해 글로벌 해운사와의 경쟁에서 살아남아야 한다고 말했다. 선대 경쟁력을 확보하면 국내 화주들에게 경쟁력 있는 운임과 서비스를 제공할 수 있다는 설명이다.

 

반면 SM상선 권기현 상무는 선박 확보도 중요하지만 20%를 밑돌고 있는 자국화물 적취율을 끌어올릴 수 있는 구체적인 방안이 제시돼야 한다고 주장했다.

 

현재 우리나라 원양 컨테이너 선사의 자국화물 적취율은 12% 수준이다. 자국화물 60% 이상을 싣고 있는 일본 해운사들이 부러울 수밖에 없는 대목이다. 현재 일본은 선사 화주 종합상사 등과 연계한 해사클러스터가 원활히 작동하고 있다. 또한 보조금 지급과 커미션 캐리어(Commission carrier) 등을 통해 화주 유인책을 펼치고 있다. 영국 역시 선박 거래를 간접적으로 세제 지원해 재투자를 촉진하고 있다.

 

결국 우리나라 정부도 화물 확보를 위한 카드를 꺼내들었다. 정부는 대한상공회의소 무역협회 선주협회가 참여하는 ‘해상수출입 경쟁력 강화 상생위원회’와 선사·화주·조선사가 공동으로 선박투자에 참여해 선박 신조 수익을 공유하는 ‘상생펀드’ 설립을 추진 중이다. 또한 화물우선적취권제도과 우수선화주 인증제도 도입을 위한 연구용역을 진행 중이다.

 

우리나라 선·화주 상생 방안은 수년 전부터 꾸준히 논의돼 왔지만 번번이 불발로 끝났다. 해운·조선 클러스터 역시 필요하다는 목소리는 지속적으로 나왔지만 결실을 맺지 못했다.

 

국내 화주들은 국적사 대비 운임이 낮다는 이유로 외국적선사를 선호하고 있다. 해운사들은 물류비 절감을 최우선 과제로 꼽는 화주의 긴축 정책이 반가울 리 없다. 화물을 가득 실어도 화주로부터 제 운임을 받지 못해 오히려 채산성이 악화되는 모습을 연출하고 있다.

 

우리 선사들의 중국 조선소 이용도 부쩍 늘고 있다. 선박금융이 어려운 우리나라와 달리 중국은 건조 단가가 싼 데다 금융지원도 수월한 까닭이다. 화주는 자국선사를, 해운사는 자국조선소를 외면하고 있는 상황에서 각각의 니즈를 정확히 파악하기 위한 새로운 접근이 필요하다는 지적이 나온다.

 

얼라이언스에 속해 있는 글로벌 선사들이 대부분 초대형선을 보유하고 있는 상황에서 국적선사가 2만TEU급 선박 발주에 나선다는 건 한국해운에 고무적인 일이다. 초대형선 확보는 얼라이언스 참여와 비용절감, 그리고 2020년 황산화물(Sox) 환경규제에 대응하기 위해 이뤄져야할 과제다.

 

정부 주도로 국적선대 확충 프로젝트가 가동한 만큼 그에 걸맞은 화물 유치 방안도 조속히 마련돼야 한다. 그 첫걸음이 자국화물 적취율 제고다. 국내 화주가 국적선사를 이용해 벌어들인 수익으로 국내 조선소에서 배를 짓는 해운무역조선업계의 선순환구조가 하루빨리 확립돼야 할 것이다.

(코리아쉬핑가제트 2018.04.19.)

 

6. 장금상선·천경해운, 내달 한중일항로 니가타 취항 중단

장금상선과 천경해운이 5월부터 한국·중국·일본을 연결하는 상하이·도마코마이팬듈럼(STP)에서 니가타항 기항을 중단한다. 만성적인 항만체선이 이유다.

 

STP는 장금상선과 천경해운이 각각 800TEU짜리(적컨테이너 기준 600TEU) 컨테이너선 1척씩을 배선해 부산과 일본 홋카이도, 중국 상하이를 3각으로 잇는 정요일 컨테이너선 항로다. 지난 2014년 10월 처녀 취항했다.

 

5월3일에 중국상하이를 출항하는 834TEU급 <시노코블라디보스토크>호부터 기항지를 개편한다. 새로운 스케줄은 상하이(수목)-부산북항(토·일)-부산신항(일)-아키타(수)-도마코마이(목·금)-부산신항(일)-부산북항(월)-울산(월)-상하이 순이다.

 

장금상선 측은 CJK KJW2의 니가타 기항은 유지한다고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.04.18.)

 

7. "정기선해운, 올해 수요-공급 동반 증가"

BOMCO, 펀더멘털 시장균형 제고 가능

올해 컨테이너 해운시장은 선대 증가와 수요 증가가 동시에 나타난 해가될 전망이다.

 

BIMCO는 "올해 전반적인 수요 증가가 2017년 보다 더 줄어들 것으로 예상되지만, 여전히 펀더멘털 시장 균형이 제고되기에는 충분한 수준"으로 전망하고 있다.

 

수요

 

 

지난해 8월부터 연말까지 운임 하락을 경험한 대부분의 선사들이 2018녀 1월 초 운임을 인상하는데 성공했다. 놀랍게도 이들 중 상당수가 달성한 이익의 대부분을 유지했다. 10월과 1월이 수요 증가 둔화로 어려운 시기임을 감안할 때 놀랍다. 극동 지역에서 유럽으로의 무역 수요가 부진했고, 아시아 역내 수송도 그랬다.

선사들은 미국무역에서는 동항과 서항 모두에서 높은 운임 수준을 유지하는 데 성공했다. 높은 물동량 증가세를 보였던 지중해와 북유럽항로에서 발표된 일반운임인상(GRI) 역시 운임을 높였다. 그러나 그 상승폭은 전보다 적었다.

 

선사들은 1월이 되면 늘 운임을 인상하고 싶어한다. 그러나 선대 증가가 2017년 하반기에 큰 폭으로 수요를 넘어서면서 운임은 올해 1월까지 6개월 동안 하향세를 보이고 있다. 그럼에도 불구하고 2018년 2월 중순 중국 춘절을 앞두고 전문가들은 수요가 그 정도 높아져 미국 동해안항의 운임이 2018년 1월 초에 상승해서 계속해서 상승세를 유지할 것이라고 내다봤다.

 

대부분의 컨테이너들이 아시아 역내 단거리항로에서 수송되고 있다. 2017년을 기준으로 할 때 데이터 제공업체 CTS는 4090만TEU가 아시아 항만간 수송되었다고 전했다.이는 전년 대비 4.3% 증가한 수준이다. 가장 중요한 장거리 무역에 있어서는 극동 지역에서 북미지역까지 1850만TEU가 수송되었고, 극동 지역에서 유럽으로의 항로에서는 1580만TEU가 수송되었다.

 

극동 지역에서 사하라 이남 아프리카 지역으로 무역 항로 수요는 증가했다. 2017년 한 해 동안 5.9%인 280만TEU가 증가했다.

 

또 다른 물량이 적은 무역은 극동에서 남미와 중미 지역으로의 운항으로 2017년 동안 360만TEU가 수송되었는데, 이는 지난해 10.7%가 증가한 수준이다.

 

어떤 방식으로 보다도 2017년은 견조한 성과를 보인 해였다.

 

프론트헐을 주목하고 있다. 좋은 이유에서이다. 백헐 기반의 화물은 매출중 일부만을 커버해 컨선이 극동 지역으로 다시 돌아오게 하는 비용을 커버한다.

 

2018년 1월 중국의 특정 수입에 대한 금지 조치가 발효되었다. 이 금지 조치는 24개 의 폐기물 수입을 금지하고 있다. 여기에는 폐지와 폐플라스틱이 포함된다. 원자재 부문에는 광물과 스프랩, 펄프와 폐지 그리고 원형의 플라스틱 등이 있는데, 이들은 여러 무역로에서 상위 위를 차지하는 원자재들이다. 아시아항 무역이 이들을 주로 수송한다. 최소한 한동안 이 금지 조치는 업계와 선주들의 관심을 백헐 화물로 돌렸다.

 

북미에서 아시아 지역으로의 무역에 대해 1위 원자재는 제지와 폐지로 2017년 기준 146만TEU에 달했다. 2위와 큰 차이를 벌렸다. 글로벌 총 용량은 400-500만TEU로 추산되며 중국의 수입 금지 조치로 영향을 받을 수 있다. 물량이 크게 줄어들 것으로 보이지는 않는다. 영향을 받는 화물 중 상당 수가 인도네시아, 대만, 베트남 행이다. 그러나 모든 화물 유형들이 그 곳에 수송되지는 않을 것이다. 현재 중국에서 이용가능한 폐기물 처리 설비는 극동 지역에 있는 설비를 모두 합한 처리량 많은 처리 수준을 보이고 있기 때문이다.

 

공급

컨테이너 선대는 2018년 1월 이미 1.2% 증가했다. 이는 2016년 전체 선대 증가율과 같은 수준이다.

 

1월 동안 많은 신조 선박들이 인도되었다. 2010년 7월 이후 한 달 동안 25만 4173TEU라는 상당량이 유입되었다. 여기에는 많은 피더선이 포함되어 있고, 2만TEU급 이상의 초대형 선박 5척이 포함된다. 폐선 부문에서 3척이 제거되었다. 3척은 320TEU급(1981년산), 976TEU급(1990년산), 3,802TEU급(1998년산) 등이다.

 

2017년에는 39만 8000TEU의 선복량이 폐선되었다. 이는 2018년 동안 폐선되어야 하는 양과 같다. BIMCO는 2018년 동안 25만TEU가 선대를 떠날 것으로 보고 있다. 신조 인도로 선대 증가율이 3.9%에 달하는 것은 105만TEU에 달하는 수준이 될 것이다.

 

2018년 초점은 초대형 컨선의 배치가 될 것이다. 1만 3500TEU급 이상의 선박 53척이 인도될 예정이고, 우리는 이 중 40척이 론칭될 것으로 예상한다. 2017년 동안 해당 크기의 5척 선박이 인도될 예정인데, 43척 만이 인도되었다.

 

점점 더 늘어나는 속도로 신조 발조가 이루어지고 있다. 2015년 12월부터 2017년 8월까지 발주 중단은 귀한 기회였다.

 

유휴 컨선 선대는 거의 사라졌다. 알파라이너는 노는 선박 리스트에 65척 밖에 없다고 했다. 이들의 총 선복량은 2018년 2월 기준으로 19만 1441TEU에 달한다. 실질적인 기준으로 이는 명목 선대 증가가 시장 균형에 더 큰 영향을 줄 수 있음을 의미한다. 일시적인 레이업과 선박의 재가동은 미미한 수준이기 때문이다.

 

선주들과 투자자들은 2017년 중고 시장에서 분주했다. 사실상 역사상 가장 분주한 시기로 기록된다. 297척의 손바뀜이 있었다. 이는 41억 7800만 달러에 달하는 수준이었다. 파나막스 선박들은 수요가 있었다. 무엇 보다 가격 면에서 인기가 높았다. 93척의 손바뀜이 있었다. 구매가격은 많은 선박의 폐선 가격 수준과 비슷했다. 이는 구매 이후 다운사이드 리스크가 거의 없음을 의미한다. 2017년 중반 이후 폐선 가격과 중고 선박 가격은 모두 상승했다.

 

이는 시기에 따라 다르다. 2009년에 건조된 4275TEU급 파나막스 선박 가격은 2016년 7월 1370만 달러에 달했고, 2017년 1월에는 560만 달러, 2018년 1월에는 1090만 달러에 달했다. 이와 동시에 동일 선박의 폐선 가격은 460만, 560만, 810만 달러에 달했다. 2017년 1월 해당 거래가 폐선 가격 수준에서 이루어졌음을 의미한다.

 

전망

 

수요 증가가 2017년 말 되면서 둔화되었다는 것은 정기용선료 상황이 분명해 졌다는 것이다. 지난해 4월과 5월 그리고 9월 중순 두 차례 고점을 기록했다. 그러나 상승세는 고무적이었다. 2 차례 고점 이후 하락은 전저점 만큼 낮아지지는 않았다. 6500TEU급 선박의 경우 정기용선료가 2017년 4월 1만 4500달러에서 6월 일일 1만 달러 그리고 2017년 9월 1만 6250달러 수준으로 하락하는 데는 시간이 걸렸다. 2월 초 운임은 일일 1만 4000달러를 기록했다. 모든 면에서 정기 용선료는 손실을 보였다. 그러나2017년은 2016년 절대적인 저점과 비교할 때 상당히 높아졌다.

 

북미 지역의 인바운드 컨테이너를 보면 2018년 변화가 예상되는 부문이다. 2016년과 2017년 동안 미국 서해안 수입이 견조한 증가세를 기록했다고 보며, 2015년과 2017년 은 미국 동해안 수입이 그러했다고 본다. 아직 Bayonne Bridge가 초대형 컨선을 통과하게 하거나 New York/New Jersey (NYNJ)항으로 진입하게 하는 효과를 확인하지는 못했다. New York/New Jersey (NYNJ)로의 컨테이너 수입 적재는 2017년 한 해 동안 전년 대비 6% 증가했다.

 

2017년 미국 동해안 지역의 경우 인바운드 컨테이너는 10.1% 증가했다. 업계는 확장된 파나마 수문을 받아들이는데 시간이 걸렸다. 그러나 이제는 잘 이용하고 있다. 2018년은 미국 동해안에 기항하는 많은 컨테이너 선사 네트워크가 초대형 컨선을 배치함으로써 규모를 완전히 확대하는 시기가 될 가능성이 높다.

(쉬핑데일리 2018.04.18.)

 

8. “벌크시장 긍정적, 변동성 주의해야"

벌커선사로 신조 발주에 대한 통제 강화를 주장하는 Pacific Basin Shipping (PacBasin)은 지난 1분기 동안에 전세계 벌크 선단의 성장 둔화로 운임이 일부 회복되었다고 밝혔으나, 그러나 향후 시장 전망과 관련하여 변동성이 있을 것임을 경고했다.

 

1분기 실적을 업데이트하면서, PacBasin는 특히 태평양 지역에서 현물 시장의 여건히 회복되었다고 전했다.

 

태평양 지역은 2014년 초 이후 전년 대비 31% 정도 증가하여 가장 높은 분기 평균 수준을 보였으며, 대서양 시장의 운임은 26% 정도 상승했다고 밝혔다.

 

PacBasin는 수요와 공급 요인 모두로 인해 추가적인 개선세가 분기 실적을 견인해 운임이 상승세를 보였다고 밝혔다.

 

한편으로는 가벼운 마이너 벌크 부문에서 중국의 드라이 벌크 수입이 17% 정도 증가한 것으로 추산되는데, 이것이 호주와 뉴질랜드등에서의 농축산물 등 원자재 수요 회복이 지속되는 가운데 수요를 견인했다고 한다.

 

글로벌 드라이 벌크 용량의 증가 둔화가 공급 측면의 운임 개선에 있어서의 핵심 동력이고, 적절한 용량과 아시아 지역 조선소들의 신조 선박 인도 감소 같은 시장 요인들이 태평양 지역의 운임을 견인하는데 일조했다고 한다.

 

PacBasin는 “마이너 벌크 해운 부문의 1분기 개선세가 고무적이다. 가장 중요한 공급 펀더멘털이 훨씬 더 긍정적으로 보이는 상황에서 조심스럽게 지속적인 시장 회복세를 낙관한다”고 밝혔다.

 

그러나 PacBasin는 이와 더불어 시장에 변동성이 있을 것임을 경고했으며, 이러한 추세를 꺾을 수 있는 요인으로 PacBasin는 미국과 중국 간의 무역 전쟁 가능성이 미칠 영향에 대해 강조했다.

 

PacBasin는 “이러한 보호무역 조치로 위태로운 드라이 벌크 화물 흐름은 PacBasin이 담당하고 있는 전체 무역의 일부에 지나지 않는다"고 했으며, "이것이 드라이 벌크 시장 전반에 심각한 영향을 미칠 것으로는 보지 않는다”고 전했다.

 

PacBasin는 "2017년도 중국으로의 미국산 대두 수출이 전체 드라이 벌크 해운 무역 중 0.6%를 차지했고, 이 물량 중 상당 부분이 파나막스와 캄사르 막스로 운반되었으며,자사 선박의 유형을 이용하는 것이 아니라는 점"을 지적했다.

 

계속해서, PacBasin는 관세 시행 일정이 아직 발표되지 않았고, 중기적으로는 무역 물량에 대한 영향이 제한적일 것으로 보이며, 중국 바이어들이 여전히 미국산 대두 수입에 의존하게 될 것이기 때문에 브라질에서 더 많은 수입을 할 가능성이 있다고 전망했다.

 

PacBasin는 향휴 전망에 대해 “글로벌 GDP 성장에 대한 우호적인 전망으로 드라이 벌크 수요에 대한 징조가 좋다. 공급은 신조와 중고 선가의 격차, 그리고 선박 디자인에 대한 새로운 규제의 영향으로 계속 견제를 받을 것이다"고 했으며, "둘 다 선주들이 신조 선박을 발주하는 것을 막을 것이다. 이러한 공급 요인들은 앞으로 화물 시장의 펀더멘털에 계속해서 힘을 실어줄 것이다”고 전했다.

 

PacBasin는 지난 1분기 동안에 강세를 지속했으며, 핸디사이즈와 수프라막스의 일일 정기용선료가 각각 9360달러와 1만 1250 달러를 기록하면서 현물 시장의 지수를 각각 16%와 10%씩 상회했다고 밝혔다.

(쉬핑데일리 2018.04.19.)

 

9. US Port Operator Adopts Maersk-IBM Blockchain Tech

Holt Logistics has become the first independent port operator in the northeastern United States to conduct a pilot based on a blockchain-based global trade digitization solution developed by Maersk and IBM.

 

The solution aims to provide transparency and promote the sharing of information within the global trade ecosystem, which in turn can reduce costs, improve productivity and speed the delivery of goods shipped around the world.

 

Holt Logistics and its affiliated company, Greenwich Terminals LLC, operate the Packer Avenue Marine Terminal in South Philadelphia.

 

Thomas J. Holt III, Business Development Manager for Holt Logistics, said: "The investment in the blockchain platform, albeit different from recent hard asset investments like the crane purchases and facility enhancements, is another investment in the future of the Port of Philadelphia, designed to reduce costs and significantly improve the port's ability to add value to the customer.

 

"Our industry generates enormous amounts of paperwork and data.

 

“We believe that blockchain technology will increase both information velocity and validity throughout the supply chain, unlocking billions of dollars in value for stakeholders each year.

 

“We are delighted to be a first mover with Maersk and IBM in adopting this technology platform here in the Ports of Philadelphia.

 

“This technology represents the future of our industry, and we are pleased to be a leader in putting it to work for our customers."

 

The IBM Blockchain technology is being developed with Maersk to allow its users to operate on a highly secure digital ledger system network, allowing them to share information and updates about cargo transparently.

 

Maersk and IBM want to reduce the number of records produced at each point in the shipping chain to save as much as 20% on the cost of shipping transactions.

Michael J. White, the head of the initiative for Maersk who will serve as CEO of the new joint venture, stated: "We welcome Holt as an early adopter to our new platform, which we believe will bring efficiencies and improvements to all participants through digitized solutions backed by blockchain and other innovative technologies.”

 

Todd Scott, VP, Global Trade - Blockchain, IBM, commented: "As the leading enterprise blockchain vendor, IBM is working with clients in many sectors all over the world to help build blockchain applications that can transform entire business models – even entire industries.

 

“Our work with Maersk for the global shipping industry and planned joint venture focused on using blockchain to help drive the digitization of global trade will benefit port operators such as Holt Logistics Corporation, logistics companies, customs authorities, shippers, freight forwarders, transportation companies and more."

(Port technology 2018.04.18.)

10. CMA CGM Committed to Worldwide Emission Ambition

CMA CGM has released a statement reaffirming their commitment to the IMO’s initial GHG plan to reduce the industry’s CO2 emissions by 50% by 2050.

 

The group has stated that it is “strongly committed to the protection of the environment”, after actioning policies to reduce CO2 emissions.

 

CMA CGM said: “…over the years, the Group has developed several innovations...which led to an improvement of its carbon efficiency by 50% between 2005 and 2015 and by 10% in 2017.”

 

Read the "Cargo Handling Equipment: How to Reduce Air Emissions" technical paper for a discussion on how ports can cut emissions of standard port equipment

 

Following the conclusion of the IMO’s meeting in London this month, CMA CGM has set a new environmental goal, planning to improve carbon efficiency by 30% between 2015 and 2025.

 

Part of this plan includes becoming the first shipping group in the world to utilize 22,000 TEU capacity vessels powered by liquefied natural gas (LNG) – research conducted by the group has concluded that the switch in fuel will result in 99% less sulphur emissions, 99% less fine particles, 85% less nitrogen oxide emissions, and up to 25% less CO2 emissions.

(Port technology 2018.04.18.)