DAILY NEWS_ 2018.4.16 (월)

 

1. 우리 해운기업을 위한 넛지

2017년 노벨경제학상을 수상한 리차드 탈러 교수는 캐스 선스타인과 공저한 ‘넛지(Nudge)’를 통해 행동경제학의 새로운 지평을 열었다는 평가를 받고 있다. 넛지란 ‘팔꿈치로 슬쩍 찌르다’, ‘주의를 환기시키다’라는 뜻으로 이 책에서는 ‘타인의 선택을 유도하는 부드러운 개입’을 의미한다.

 

넛지에 의하면 인간은 타인이 자신을 어떻게 평가할지 신경 써, 그들의 분노를 피하거나 환심을 사기 위해 타인의 생각이나 행동을 따를 수 있다고 한다. 이러한 집단 동조는 3인 판사위원회로 구성되는 미국의 연방 판사들의 사례에서 자세히 살펴볼 수 있다. 공화당에서 지명한 판사는 민주당 지명 판사 2명과 함께 배석할 경우 자유주의적인 판결을 보이는 반면, 민주당 지명 판사가 공화당 지명 판사 2명과 배석할 경우 보수적인 판결 양상을 보인다는 것이다.

 

우리 해운물류산업은 유행에 참 민감하다. 10여 년 전, 지금의 4차 산업혁명이 대세인 것처럼 당시에는 ‘녹색물류’가 대세였다. 당시 정권의 분위기 속에서 녹색물류는 학계와 언론을 통해 큰 인기를 얻었다. 아이러니한 것은 당시 친환경적 항만운영방안으로 제시된 육상전원공급설비(Alternative Maritime Power)가 이제야 미세먼지 저감 차원에서 도입되기 시작했다는 것이다. 녹색물류 이후 학계와 언론은 북극항로에 초점을 옮겨 갔다. 부산에서 로테르담까지 45일 걸리는 항해가 북극항로를 통하면 15일이 단축된다며 한국의 해운물류학자와 언론은 뜨거운 관심을 보였다. 이들의 뜨거운 관심이 북극해의 빙하를 금방이라도 녹여버릴 것 같은 분위기였다. 하지만 이 북극항로도 여전히 상용화되지 않고 있으며, 2013년 현대글로비스의 시험운항 이후 이렀다할 성과가 나오지 않고 있다. 얼음이 녹기만을 기다려야 하는 것이다. 북극항로에 대한 관심이 주춤해질 때 중국의 일대일로라는 이슈가 크게 부각되었다. 일대일로는 중국-중앙아시아-중동-유럽을 관통하는 철도 연결, ‘일대’와 중국-동남아시아-중동-유럽을 잇는 해상루트 연결을 의미하는 ‘일로’의 결합으로 중국 주도의 초대형 국제물류 프로젝트이다. 지난 정권의 유라시아이니셔티브 전략과 맞닿아 큰 관심을 얻었지만 최근에는 4차 산업혁명 이슈에 자리를 내주고 말았다.

 

지난 부산항 미래비전 선포식에 문재인 대통령께서 다녀가셨다. 스마트 해상물류 시스템과 4차 산업혁명 시대의 세계적인 항만모델을 우리가 선도하자는 메시지도 전달하셨다. 이제 해운항만물류 학계와 언론의 관심은 ‘스마트 해운항만’으로 초점이 맞추어질 것이다. 관련된 다양한 세미나와 학술대회, 그리고 언론보도와 연구용역이 쏟아져 나올 것이다. 학자와 언론인만 유행을 쫓아가는 ‘집단행동’을 하는 것이 아니다. 우리 선사도 선박 매입과 용선에 있어 집단행동을 보이고 있다. 몇몇 전문가들은 군중심리에 의한 선박매입과 용선이 한진해운 사태를 초래한 원인 중 하나라고 지적하고 있다.

 

2011년, 해양한국에서 보도한 ‘2011년 해운업계 CEO 좌담회’에서 고려해운의 박정석 사장도 우리 선사의 군중집단행동에 의한 의사결정을 지적하였다. 지난 3월, Maritime Policy & Management에 게재된 논문(제목: A cause of oversupply and failure in the shipping market: measuring herding behavior effects)에서 지난 10년 간 증가한 우리 지배선대 중 척수 기준 50.5%, 톤수 기준 30.4%가 군중집단행동에 의해 증가한 선박이라고 제시하였다. 2008년 직전과 같은 비이성적 호황기(irrational exuberance)에 우리 선사의 타사 추종적·맹목적 선박 매입과 용선이 공급과잉 심화를 야기하였고 이는 한진해운 파산을 초래한 이유 중 하나가 되었다는 것이 논문의 핵심 내용이다.

 

해운은 사이클이 존재하는 산업이다. 지금의 불황도 영원하지는 않다. 호황이 우리에게 찾아올 것이고 또 다시 지독한 불황이 되풀이될 것이다. 호황의 조짐이 예견될 때 우리 선사가 또다시 맹목적으로 선박을 매입하지 않기를 넛지한다. 그리고 호황 이후 이어질 불황에 제2, 제3의 한진해운 사태와 같은 비극이 되풀이되지 않기를 진심으로 소망한다.

 

녹색물류-북극항로-일대일로-4차 산업혁명, 이제는 구체적으로 ‘스마트 해운항만’ 시대가 찾아왔다. 때마침 무인선박 이슈도 큰 인기를 얻고 있다. ‘묻지마 스마트 해운항만’의 시대 흐름 속에서 우리 해운기업이 중심을 잃지 않는 정도의 해운경영을 펼쳐나가기를 바란다.

(해양한국 경남과학기술대학교 유통학과 이태휘 교수)

 

2. ‘中 의존하다 방향 잃을라’… 인천항 ‘베트남’ 공략

지난해 국가별 교육 비중 중국 이어 2위 차지

공사, 해외 항만개발협력사업 우선 진출 선정

성공 가능성 높이기 현지 항만과 자매결연 추진

인천항이 중국에 대한 의존도를 낮추고 신흥시장 선점을 위해 베트남 물류시장에 본격 진출에 나선다.

 

인천항만공사(IPA)는 해외 항만개발협력사업의 우선 진출 대상국으로 베트남을 정하고 유망 프로젝트를 발굴하고 있다고 15일 밝혔다.

 

베트남은 아세안(ASEAN·동남아시아국가연합)에서 한국과 교역·투자·개별협력을 가장 활발하게 진행하는 국가다.

 

베트남의 전체 수출액 중 한국기업의 제품 비중이 35%에 이를 정도로 한국과는 밀접한 관계다.

 

베트남은 인천항의 지난해 국가별 교역 비중에서도 중국(60.2%)에 이어 2위(12.8%)를 차지했다.

 

인천항만공사가 검토 중인 프로젝트는 베트남 현지 물류센터·내륙컨테이너기지(ICD) 운영, 콜드체인(온도에 민감한 상품의 생산·보관·유통·판매 등 저온유통체계) 물류사업, 연안운송 사업, 베트남∼중국 국경통과 물류사업, 신항만 개발사업 등이다.

 

이 중 시범사업으로 관심이 큰 투자 대상은 베트남 하이퐁시 인근의 딘부-캣하이 경제특구에 조성 중인 ICD다.

 

딘부-캣하이 경제특구는 LG전자 등 베트남에 진출한 한국기업의 디스플레이 물량을 처리하기 위해 건설되는 특별지구로, 하이퐁항과 공항·철도·고속도로 등 다양한 물류기반을 갖췄다.

 

공사는 ICD 운영 사업에 참여하면 인천항 신규 물동량 창출에도 도움이 될 것으로 기대하고 있다.

 

또 베트남 진출 성공 가능성을 높이기 위해 현지 주요 항만과 자매결연을 하고 직원 교환근무도 추진할 계획이다.

 

공사는 현재 홍콩과 중국 산둥성 옌타이시에 상주 직원을 파견해 업계 동향을 파악하고 마케팅에 활용하고 있다.

 

공사 관계자는 “세계 40위권 항만으로 성장한 인천항의 건설·운영 노하우와 글로벌 협력네트워크를 기반으로 해외물류시장 진출을 추진해 지속 가능한 성장 기회를 마련하겠다”고 말했다.

(경기신문 2018.04.15.)

 

3. 인천항에 수산물 물류센터.. 활어 수출 중심지로 키운다

인천에 HACCP(식품안전관리인증기준)에 맞는 수산물 가공시설과 활어 수출을 위한 국제수산물수출물류센터가 신규 건립된다.

 

15일 인천시와 제주도 등에 따르면 수산물 가공시설과 활어를 수출하기 위해 잠시 저장해 두는 국제수산물수출물류센터가 내년에 건립된다.

 

수산물 산지가공시설은 인천 중구 연안부두에 설립 꽃게 등 수산물을 냉동.가공 후 부가가치가 높은 상품으로 만들어 판매할 수 있는 시설이다.

 

이 시설은 1990년대 초반에 지어져 운영되고 있지만 노후하되고 저장공간이 부족해 HACCP(식품안전관리인증기준)에 부합하지 못한다.

 

시는 안전한 먹거리 제공을 위해 HACCP 인증 기준에 맞는 시스템을 마련, 가공부터 포장시설.저온저장고 등을 건립할 예정이다.

 

또 시는 인천수협 위판장의 시설을 개선하고 활어 수조 설치, 해수공급시설 바닥 노후화 시설도 개선한다.

 

시는 수산물 산지가공시설이 신규 건립되면 활어로만 판매할 경우 제값을 못 받을 수 있으나 냉동.가공까지 할 수 있어 물량조절이 가능하고, 부가가치가 높아져 소득이 증대할 것으로 기대하고 있다.

 

또 인천에 제주산 양식 활어를 중국과 미국.유럽 등으로 수출하기 위해 잠시 보관하는 국제수산물수출물류센터가 건립된다.

 

국제수산물수출물류센터는 인천시 중구 신흥동 3가 36 일원 인천항만공사 부지 1만㎡에 건축면적 2300㎡ 규모로 조성된다. 제주도가 총사업비 50억원을 투입해 중.대형 수조 100여개와 냉장.냉동창고, 부대시설 등을 건립한다.

 

현재 국비를 확보해 건립 부지 소유자인 인천항만공사와 임대계약을 진행하고 있다. 조만간 실시설계에 들어갈 예정이다.

 

이 사업은 내년 상반기 완료된다.

 

그동안 제주도와 전라남도산 양식 활어는 인천 연안부두 수협중앙회 공판장 내 수조에 보관됐다가 미국, 유럽으로 수출됐다.

 

인천시 관계자는 "센터가 건립되면 제주산 수산물뿐 아니라 전국 각지 수산물이 들어와 인천항이 수산물 수출 판로 개척의 교두보 구실을 할 수 있을 것"이라고 말했다.

(파이낸셜뉴스 2018.04.15.)

 

4. 부산항만공사(BPA), 북항통합사 300억 지원하고 들러리 되나

기재부, 지분 10% 참여 승인

- 당초요구 20%대에 한참 미만

- 정책조정자 역할 어려울 듯

- 일간선 참여 무용론까지 대두

 

부산항만공사(BPA)가 북항 신선대부두와 감만부두 통합운영사인 부산항터미널㈜의 지분 확보를 놓고 고심하고 있다. 애초 목표인 20%대를 확보하지 못해 통합운영사에서 제 목소리를 내기 힘들어지면서 지분 참여 무용론까지 대두되고 있다. 부산항만공사가 2년6개월 동안 지분 확보를 위해 노력하는 과정에서 해양수산부가 제 역할을 하지 못했다는 비난을 받고 있다.

 

15일 부산항만공사에 따르면 최근 기획재정부로부터 신선대부두와 감만부두 통합운영사인 부산항터미널㈜에 10% 지분으로 참여하기로 승인받았다. 2016년 11월 통합운영사가 자본금 570억 원으로 출범할 당시 항만공사도 3개월 이내에 주주로 참여하겠다고 약속한 지 2년6개월 만이다. 부산항만공사는 지난해에는 20%대 지분 참여를 요청했지만 기획재정부의 반대로 목표를 달성하지 못했다.

 

부산항만공사가 10% 출자를 이행하면 아시아 역내를 운항하는 국적 근해선사들의 모임인 인트라아시아도 10%를 출자할 예정이다. 이렇게 되면 부산항터미널의 자본금은 712억 원으로 늘어난다. 현재 부산항터미널의 최대주주는 장금상선(42.99%)과 CJ그룹 KX홀딩스(42.41%)로 전체의 85.4%를 보유했다.

 

부산항만공사와 인트라아시아가 출자하면 장금상선(34.39%), CJ그룹의 KX홀딩스(33.92%)에 이어 3번째 주주가 된다. 부산항만공사는 4개 운영사 중 2개만 참여한 북항의 완전통합을 통한 경쟁력 강화, 적정 하역요율 유지, 고용안정 등에서 정책조정자 역할을 하려면 25~27%의 지분이 필요하다고 판단해 정부를 설득했지만 실패했다.

 

부산항터미널㈜은 2016년 11월 신선대부두와 감만부두 운영사를 합쳐 출범했고 자성대부두와 신감만부두는 아직 통합에 참여하지 않고 있다. 부산항만공사는 통합 인센티브로 부산항터미널에 유휴 선석 2개 반납, 임대료 감면과 유예, 시설개선 등을 통해 300억 원이 넘는 돈을 지원했다.

 

이처럼 부산항터미널에 막대한 공적자금이 투입됐지만 대주주들이 자신들의 이익을 추구하는 사유화에 대한 우려감이 크다. 표 대결이 벌어지면 10% 지분으로는 방어가 어렵다. 이 때문에 지역 항만업계는 부산항만공사가 제 역할을 하지 못할 가능성이 커 부두 운영사에 70억 원이 넘는 운영자금만 보태주는 만큼 지분 확보를 할 필요가 없다는 목소리가 크다.

 

부산항만공사가 지분 참여를 하더라도 정부 정책에 대한 사안에 대해서는 대주주들이 부산항만공사와 협의해야 한다는 등의 전제 조건을 확보해야 한다는 지적도 잇따른다. 부산항만공사는 오는 6월께 부산항터미널㈜ 지분 참여 여부를 확정할 방침이다.

 

이처럼 부산항만공사가 지분 확보를 위해 뛰는 동안 해양수산부가 큰 역할을 하지 못하면서 북항 완전 통합에 대한 의지가 부족하다는 말도 나온다. 무엇보다 항만이라는 특수성을 무시한 채 공기업인 부산항만공사가 민간 영역에까지 참여해서는 안 된다는 기획재정부의 융통성 없는 정책에 비난이 쏠리고 있다.

(국제신문 2018.04.15.)

 

5. 2월 中 항만 물동량 전년比 9%↑

설 연휴 영향에 1674만TEU 기록

중국 항만의 성장세가 이어지고 있다.

 

중국 교통운수부에 따르면 2월 중국 항만이 처리한 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 9% 증가한 1674만TEU를 기록했다. 내용은 연해항이 10% 증가한 1499만 TEU, 강항이 3% 증가한 175만TEU였다.

 

1위 상하이가 12% 증가한 293만TEU, 2위 닝보가 16% 증가한 204만TEU, 3위 선전이 40% 증가한 188만TEU였다. 올해는 중국 설(춘절) 연휴가 2월 중순으로 예년보다 늦어지면서, 처리량이 크게 증가했다.

 

4위는 칭다오로 1% 증가한 135만TEU, 5위는 광저우로 2% 증가한 129만TEU였다.

 

이밖에 톈진 105만TEU, 샤먼 71만TEU, 다롄 67만TEU, 잉커우 44만TEU, 롄윈항 38만TEU 순으로 집계됐다.

 

1~2월 중국 항만이 처리한 컨테이너 물동량은 전년 동기 대비 9% 증가한 3754만TEU였다. 상하이가 전년 동기 대비 6% 증가한 633만TEU, 닝보가 14% 증가한 442만TEU였으며, 선전은 14.5% 증가한 425만TEU를 기록했다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.04.16.)

 

6. 해수부, 선박 신규 발주 수요조사 착수…해운재건 '시동'

국적선사 대상 선박 신규발주 수요조사 착수…자부담 10% 자금계획 및 사업계획 제출 요구

정부의 해운재건 프로젝트가 시동을 걸었다. 오는 7월 설립예정인 한국해양진흥공사의 구체적인 선박금융지원 프로그램을 구성하면서 국적 선사를 대상으로 선박 신규발주 수요 조사에 착수했다.

 

16일 해양수산부에 따르면 한국선주협회는 이달 9일 회원사를 대상으로 '선박 발주 희망선사 공모 안내문'을 보냈다.

 

선박발주를 희망하는 선사들은 선박투입항로, 화물종류, 연간운송량 추정치 등을 담은 사업계획서와 함께 공정계획, 자금조달계획 등을 해수부에 다음달 31일까지 접수하면 된다.

 

이는 해수부가 최근 발표한 해운재건 5개년 계획의 후속조치다. 해운재건 5개년 계획에 따르면 정부는 2020년까지 컨테이너선박은 60척 이상(2만TEU급 이상 12척, 1만4000TEU급 8척 대형선 포함), 벌크선박은 140척 이상 선박의 발주를 지원키로 했다. 선박 인도가 완료되는 2022년 지배선대를 1억DWT(재화중량톤수)로 확대하는 것이 목표다.

 

해양진흥공사의 투자·보증 등 금융지원프로그램을 활용해 저비용·고효율 선박 신조를 지원할 계획이다. 즉 이번 수요조사는 한국해양진흥공사 설립에 앞서 실제 필요한 선박금융 지원 규모를 파악하기 위한 절차다. 조사대상은 현대상선 등 대형사를 포함한 전체 국적선사다.

 

정부의 선박신조 금융 지원조건은 선사 자부담 10%을 기본으로, 해양진흥공사 및 민간금융 지원 90%다. 따라서 선순위, 후순위, 자기자금 등 구체적인 자금계획도 미리 제출해야한다. 적용금리 등은 한국해양진흥공사 설립에 맞춰 짜여질 금융지원 프로그램에 따라 해운사의 신용등급 등을 반영해 실제 지원시 확정한다.

 

필요 선박의 투입항로와 연간운송량 추정치 등을 선사의 사업계획도 구체적으로 적어 내야 한다. 해운사 및 항로 구조조정에 따른 중복을 피하기 위한 조치다.

 

공정계획에는 선박의 총 척수와 선종, 건조희망 조선소, 진수일, 인도일 등을 담도록 했다. 국내 조선소에 발주하는 경우 인센티브를 부여하기 위한 것으로, 중도금 집행 등 정확한 지원시기 등을 파악하는 용도로 활용할 계획이다.

 

정부의 신조발주 프로그램 가동에 맞춰 해운업계도 선박발주를 위한 사전작업에 착수했다. 국내 최대 국적선사인 현대상선은 2020년 아시아~북유럽 노선에 투입할 2만TEU(1TEU·6m 컨테이너 1개)급 이상 12척과 미주동안 서비스에 투입을 검토 중인 1만4000TEU급 8척 등 총 20여척의 초대형 컨테이너선 발주 작업에 착수했다. 이미 국내 조선사를 대상으로 제안요청서(RFP)까지 발송한 상태다.

 

해수부 관계자는 "적시에 선박발주가 이뤄질 수 있도록 한국해양진흥공사 설립에 앞서 수요파악을 진행하는 것"이라며 "해양진흥공사가 출범하면 해운사 신용 등급 등에 따라 지원대상을 선별하게 될 것"이라고 말했다.

(머니투데이 2018.04.16.)

 

7. 2월 전세계 ‘컨’ 물동량 두자릿수 성장

10% 늘어난 1242만6000TEU

전 세계 월간 물동량이 두 자릿수로 늘어났다.

 

영국 컨테이너트레이드스터티스틱스(CTS)에 따르면 2월 전 세계 컨테이너 물동량은 10.5% 증가한 1242만6000TEU에 달했다. 주요 목적지인 중국이 대폭 증가하는 등 전 세계 컨테이너 수요의 회복세를 나타낸 형태다. 다만 중국은 춘절(설) 연휴 여파로 1월에 비해선 140만TEU 가량 마이너스 성장을 띠었다.

 

같은 달 운임 지수는 전 달과 같은 67을 유지했다. 지난해 7월 70을 정점으로, 후반까지 하락 기조가 이어지면서 12월 시점에서는 66까지 하락했다. 올해 들어선 횡보를 보이고 있다.

 

항로별로 아시아발 미국항로는 1~3월 누계가 플러스 성장한 것으로 보이며, 지난해의 강세를 유지하고 있다. 중미 간 무역을 둘러싼 갈등은 우려된다.

 

유럽항로는 1월 물동량이 마이너스 성장으로 돌아섰으며, 연초 이후 운임도 완만한 하락 기조를 보이고 있다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.04.13.)

 

8. 작년 매출 1천억이상 29개사 흑자전환

매출 20조 714억원 20.6% 증가, 순손실은 확대

2017년 매출액 기준 1,000억원 이상을 기록한 선사는 모두 29개사로 집계됐으며, 영업이익이 흑자로 전환된 것으로 나타났다.

 

각사의 2017년도 감사보고서를 취합한 결과 매출 1,000억원이상을 기록한 선사는 모두 29개사로 2016년 26개사에 3개사가 증가한 것으로 집계됐다.

 

합계 매출액은 전년대비 20.6% 증가한 20조 714억원으로 크게 늘었다. 하나로해운, 화이브오션, 신성해운 등 3사가 1,000억원대 매출 선사로 신규 진입했다. 현대상선(연결)이 5조원대, 팬오션(연결) 2조 3,362억원, 유코카캐리어스 1조 8,013억원, 고려해운(연결) 1조 5,127억원, SK해운 1조 1,305억원 등 1조원대 매출을 기록한 선사는 5개사로 나타났다.

 

29개사 영업이익은 6,439억원으로 전년도의 321억원 손실에서 흑자로 돌아섰다. 현대상선의 영업손실폭이 8,334억원에서 4,068억원으로 줄어든 것이 크게 작용한 것으로 보인다.

 

그러나 당기순손실은 8,768억원으로 전년도의 2,853억원 손실에서 손실폭이 크게 확대됐다. 현대상선(1조 2,182억원 손실), 흥아해운(735억원 손실), 동아탱커(1,988억원 손실), 폴라리스쉬핑(801억원 손실) SM상선(505억원 손실) 등의 손실이 전체 손실 폭을 확대시킨 것으로 풀이된다.

(쉬핑데일리 2018.04.13.)

 

9. Port of Long Beach Breaks First Quarter Record

The Port of Long Beach has broken its record for the best first quarter, with marine terminals handling almost 1.9 million twenty-foot equivalent units (TEUs) from January through March.

 

The previous record for the first quarter was set in 2007.

 

The start represents a 19.4% increase over last year, which was reported as the Port’s busiest year to date.

 

Container throughput in March reached 575,258 TEUs, up 13.8% on the same month last year.

 

Port of Long Beach Executive Director Mario Cordero said: “Our March cargo jumped despite the shipping slowdown during the Lunar New Year holiday in China.

 

“One of the most encouraging signs throughout this surge in cargo last year and this year is the operational efficiency at our marine terminals.

 

“We are handling record levels of cargo with no delays.”

 

Read the "Optimizing Port Throughput" technical paper for an in-depth discussion on efficiently managing container throughput

 

Import grew to 267.824 TEUs in March, 7.3% more than last year, whilst exports grew 18.3% to 142,419 TEUs.

 

Container ships at the port also moved 165,015 empty TEUs oversea to be refilled, fuelled by a higher demand of imported goods.

 

Harbor Commission President Lou Anne Bynum said: “Our business development trips are bringing us more trade activity.

 

“We see favorable responses during our visits with our overseas partners.

 

We’re pleased to be off to a great start in 2018 following a successful 2017 for us and our industry partners.”

(Port technology 2018.04.13.)

 

10. Heavy Fog Disrupts Shanghai Port

Heavy fog has severely impacted ocean freight carrier services and operations at the Waigaoqiao and Yangshan terminals at Shanghai port, according to a report by BDP International.

 

The fog has blanketed the Shanghai and Yangtze River Delta area from March 27th, 2018.

 

Traffic control measures have been implemented along the Yangtze River waterway and Shanghai port by the Shanghai Maritime Safety Administration.

 

Read the "Container Logistics 4.0. Key Themes for the Next 5 Years" technical paper for a run-down of the upcoming developments in the industry

 

Over 1550 barges and ships have been delayed along the river channel, and ocean-going vessels have had their schedules affected – with reports of average delays of 3 to 7 days at Waigaoqiao terminal, and 2 to 3 days at Yangshan terminal.

 

Delays are expected to continue for some days while normal port operations recover.

(Port technology 2018.04.13.)