DAILY NEWS_ 2018.3.26 (월)

 

1. '한국지엠 철수' 최악의 경우엔… "인천 내항 물동량 절반 줄수도"

5부두 완성차 수출량 93% 차지

차·부품류, 전체물량 58% 달해

중고차 수출 '전진기지'도 위협

한국지엠이 철수하면 인천항에 어떤 영향을 미칠까. 인천 항만업계에서는 당장 인천 내항 물동량이 크게 떨어질 것이라고 우려하고 있다.

 

25일 인천항만공사에 따르면 지난해 인천 내항 5부두를 통해 수출된 한국지엠 차량은 29만266대다. 이는 전체 완성차 수출량의 93%에 달하는 것이다.

 

또 지난해 내항 5부두 전체 물동량은 600만8천RT(운임 톤)를 기록했는데, 자동차와 부품류(352만9천RT)가 58%를 차지했다. 한국지엠이 철수하면 내항 5부두 물동량의50% 이상이 감소할 수 있다는 게 업계 관계자들 설명이다.

 

차량을 반조립 상태로 수출하는 한국지엠 KD센터(Knock Down, 자동차부품 포장 수출센터)의 물동량도 줄어든다. 한국지엠 KD센터에서는 연간 3만~4만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1대분)의 컨테이너를 해외로 보내고 있다. 물동량 감소로 내항 5부두에 기항하는 선박 수도 적어진다.

 

지난해 내항 5부두를 찾는 선박은 337척이었다. 한국지엠 수출 물량이 한 번에 빠져나가면 내항 5부두에 접안하는 선박이 120척 수준으로 급감할 것으로 업계 관계자들은 전망했다.

 

자동차 전용부두 형태로 운영되는 내항 5부두에서 자동차 물동량이 없어지면 자동차 운반선이 이곳을 찾을 이유가 사라지기 때문이다. 선박 수 감소로 줄어드는 예선료나 도선료, 접안료, 항만시설 사용료 등은 연간 200억원에 달한다는 게 업계 관계자들의 분석이다.

 

기항 선박 수가 줄어들면 중고차 수출 물동량도 떨어질 수 있다는 지적이 나온다. 내항에 입항하는 자동차 운반선은 선복량(배에 실을 수 있는 화물량)을 높이기 위해 수출용 완성차와 중고차를 함께 선적하고 있다.

하지만 한국지엠 차량 수출 감소로 선박 기항이 줄어들게 되면 완성차 물량이 많은 평택항 등 다른 항만에서 수출용 중고차가 처리될 것으로 예상된다.

 

지난해 인천항에서는 25만1천606대의 중고차가 수출됐는데, 이는 전국 중고차 수출량(28만6천197대)의 87%에 달하는 수치다.

 

항만업계 관계자는 "한국지엠이 철수하면 인천항만공사의 수익과 하역사 매출액이 줄어들게 되고, 결국에는 근로자 임금의 하락으로 이어질 수밖에 없다"며 "인천 내항의 생존과 연결된 문제이기 때문에 인천항만공사가 적극적으로 대응해야 한다"고 강조했다.

(경인일보 2018.03.26.)

 

2. "항만 민원 한번에"통합 항만운영정보시스템 개통

해수부, 대용량 민원신고 시스템 도입 등 3단계 사업도 추진

해양수산부는 부산지방해양수산청 등 7개 기관에 분산돼 있던 항만운영정보시스템을 한데 모은 '통합항만운영정보시스템(Port-MIS)'을 구축했다고 25일 밝혔다.

 

이달 26일 호남권 운영을 시작으로 다음달 9일 경인권 같은달 16일 영남권 등 순차적으로 서비스를 개시한다.

 

통합항만운영정보시스템은 우리나라 31개 무역항의 선박 입출항 및 화물 반출입 등과 관련한 항만 민원 및 행정업무를 전산화한 정보시스템이다. 연간 760만여건의 민원 업무를 처리한다.

 

그동안 항만운영정보를 여러 기관에 나눠 관리함으로써 시스템 접근성, 정보 연계성 등이 떨어지고 운영비용이 증가하는 문제가 있었다.

 

이에 해수부는 항만공사와 사업비 총 192억원를 공동 부담해 2014년부터 '해운항만물류 통합정보망 구축사업'을 진행, 지금까지 2단계 사업을 완료하고 서비스를 시작하게 됐다.

 

새로 개통되는 시스템에서는 항만 민원신고 처리 외에도 각종 항만 운영정보, 위험물 정보, 통계정보 등 항만물류 분야의 다양한 정보를 통합적으로 제공한다. 해수부는 향후 대용량 민원신고 시스템 도입 등 3단계 사업도 차질없이 진행한다는 방침이다.

 

류종영 해수부 항만운영과장은 "항만 관련 업체들이 필요한 업무를 한번에 처리할 수 있게 돼 이용자의 편의가 증진되는 것은 물론, 운영 효율성도 높아져 매년 약 22억원 가량의 운영비와 인건비를 절감할 수 있을 것으로 기대한다"고 말했다.

(머니투데이 2018.03.25.)

 

3. 또 몸집 불리는 글로벌 해운사들… 2016년 악몽 되풀이되나

[초대형 컨테이너선 발주로 중소 해운사들 죽이기 나서]

 

대형사들의 운임 전쟁에 작년 반짝 올랐던 컨테이너 운임, 올해 다시 22% 떨어져

S&P "아시아~유럽 항로 큰 타격"

 

글로벌 해운사 간 초대형 컨테이너선 발주 경쟁이 재연되고 있다. 해운업황 회복이 여전히 더딘 상황에서 초대형 선박 발주는 선박 공급 과잉, 컨테이너선 운임 하락, 해운사 실적 부진으로 이어지는 악순환이 되풀이될 수 있다는 경고가 나온다. 컨테이너 운임은 올 들어 하락세로 돌아서면서 1년 7개월 이래 최저치까지 떨어졌다. 글로벌 해운사들의 몸집 키우기 경쟁이 '치킨게임(마주 보고 돌진하는 두 자동차처럼 한쪽이 포기하지 않으면 모두가 파국을 맞는 극단적 경쟁)' 양상으로 치닫고 있다.

 

◇초대형 컨테이너선 발주 경쟁

 

글로벌 경기 부진, 선박 공급 과잉, 운임 하락 등으로 2016년 최악의 한 해를 맞았던 해운사들은 이후 인수·합병(M&A)과 얼라이언스(해운동맹) 재편을 통해 생존을 모색해왔다. 지난해엔 선박 공급과 해운 물동량의 균형을 맞추기 위해 컨테이너선 발주를 자제하면서 업황도 살아나는 듯했다.

하지만 해운사들은 작년 3분기부터 또다시 초대형 컨테이너선 발주를 통한 선대 확장 경쟁에 나서고 있다. 세계 3위 해운사인 프랑스의 CMA CGM은 한국 조선사와 2020년까지 1만4000TEU(1TEU는 길이 6m짜리 컨테이너 1개)급 컨테이너선 6척 발주와 6척을 추가 발주할 수 있는 옵션 계약을 논의 중이다. CMA CGM은 지난해 8월 LNG(액화천연가스) 연료를 사용하는 2만2000TEU급 컨테이너선 9척을 중국 조선사에 발주해 한동안 잠잠했던 초대형 선박 발주에 불을 붙였다. 한 달 뒤 세계 2위 스위스의 MSC가 2만2000TEU급 11척을 한국 조선사에 발주했다.

 

최근엔 세계 최대 선사인 덴마크의 머스크도 현대중공업에 1만5200TEU급 2척 건조를 위한 옵션을 행사했고, 대만의 에버그린도 1만2000TEU급 8척을 발주했다. 최근 공격적인 인수·합병을 통해 몸집을 키워온 중국의 코스코(COSCO)는 2만TEU급 이상 11척, 1만3800~1만4500TEU급 9척 등 20척의 초대형 선박 발주에 나섰다.

 

◇대형사, 시장점유율 높여 운임 전쟁 통한 '중소형사 죽이기'

 

대형 해운사들이 초대형 컨테이너선 발주 경쟁에 나선 건 과점적 시장 지배력을 높여 비용이나 운임 결정에서 주도권을 잡기 위해서다. 글로벌 해운사는 중소형 해운사보다 자금 여력이 높아 초대형 선박 확보가 한층 쉬운 상황이다. 규모의 경제를 통해 운임을 낮춰 중소 해운사 도산을 유도하겠다는 계산이 깔려 있다. 그동안 세계 해운 시장이 장기간 불황에서 벗어나지 못한 것은 공급 과잉 상태에서도 해운사가 많았기 때문이다.

실제 글로벌 상위 해운사의 선복량(船腹量·컨테이너선이나 벌크선 등 선박에 실을 수 있는 화물 용량) 점유율은 지속적으로 높아지고 있다. 해운 분석기관 알파라이너에 따르면 세계 상위 7대 해운사의 2012년 9월 선복량 점유율은 53%였는데 2016년 말엔 59.5%, 최근엔 77%까지 급증했다. 특히 주요 노선인 아시아~유럽과 아시아~북미 항로에서 상위 7대 선사의 점유율은 각각 93.3%와 82.7%까지 높아졌다.

 

중소 해운사는 상대적으로 자금력이 약한데도 경쟁에서 뒤지지 않기 위해 울며 겨자 먹기 식으로 초대형 컨테이너선 발주에 나서는 상황이다. 초대형 선박을 확보하지 못하면 다른 해운사와 비용 경쟁 자체가 불가능하고, 대형 해운사와 얼라이언스를 맺기 위해서도 선복량 확대가 불가피하기 때문이다.

 

◇컨테이너 운임 1년 7개월 이래 최저…치킨게임 되나

 

초대형 선박이 단기적으로 해운사에 비용 절감 혜택을 가져다줄 수 있다. 하지만 장기적으로 시장 전체의 공급 과잉을 심화시키게 된다. 초대형 컨테이너선이 예정대로 인도되면 그만큼 화물 적재율이 낮아지고, 해운사들의 운임 인하 압박도 그만큼 커진다. 이는 해운사들의 실적 악화로 이어져 2016년 악몽이 되풀이될 수 있다는 지적이다.경쟁사를 고사(枯死)시키려다 해운업 전체 몰락으로 이어질 수 있다는 것이다.

 

올해는 신규 컨테이너선 발주뿐만 아니라 수년 전 발주해놓은 초대형 컨테이너선이 잇따라 시장에 투입될 예정이다. 2015년 이후 가장 많은 컨테이너선이 증가할 것으로 예상된다. 지난 1월에는 2만TEU급 7척을 포함해 25만TEU 규모의 컨테이너선이 시장에 새로 진입했다. 오는 7월까지 초대형 선박 인도는 지속적으로 이어질 예정이다. 싱가포르의 해운 리서치회사인 크루셀 퍼스펙티브는 "올해 컨테이너선 공급은 5.9% 늘어나 물동량 수요 증가율을 초과할 것"이라고 예상했다. 글로벌 신용평가사인 피치도"선박 공급은 작년 약 4%에서 올해 5.5%로 늘어나 또다시 수요 증가율을 웃돌 것으로 보인다"며 "이는 운임 하락 압력으로 이어지고, 2017년 겨우 회복한 해운사들의 수익성에도 부정적 영향을 미칠 것"이라고 전망했다.

 

작년 반짝 상승했던 컨테이너 운임은 최근 2016년 8월 이후 최저 수준까지 떨어졌다. 대표적인 컨테이너 운임지수인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 3월 넷째 주인 23일646.56포인트로 전주 대비 28.9포인트 하락했다. 올해 평균(804.7)은 물론 작년 최저치(703.67)와 비교해도 크게 낮은 수준이다. SCFI는 2017년 27% 올라 한 해 평균826.91을 기록했지만, 지금은 작년 평균보다 22% 하락했다. 스탠다드앤드푸어스(S&P)는 올해 컨테이너선 운임 전망을 부정적으로 내다봤다. S&P는 "초대형 컨테이너선 공급은 되살아나는 해상 운임에 위협을 가할 것"이라며 "특히 아시아~유럽 항로에 타격이 클 것"이라고 전망했다.

 

전형진 한국해양수산개발원 해운산업연구실장은 "컨테이너 해운 서비스 수요가 증가세를 보이고 있지만, 수요가 감소하거나 둔화하는 경우 리스크도 그만큼 커질 수밖에 없다"며 "거대선사들은 시장 지배력을 유지하고 공급을 축소하기 위해 중견선사들을 다음 희생양으로 삼을 우려가 있다"고 밝혔다.

(ChosunBiz 2018.03.26.)

 

4. 정부지원 초대형유조선 5척 건조…현대상선, 4700억 금융자금 확보

한국해양선박과 계약 서명…해운·조선업 상생 선순환 기대

현대상선은 지난 23일 한국선박해양과 30만t급 초대형유조선(VLCC) 5척 건조를 위한 금융계약 서명식을 열었다고 25일 밝혔다.

 

현대상선은 지난해 9월 대우조선해양과 VLCC 5척을 4억2000만 달러(약 4700억 원)에 건조 계약을 한 바 있다. 이때 계약한 VLCC 5척의 건조 비용은 정부의 ‘신조지원 프로그램’을 통해 조달하기로 했다. 신조지원 프로그램은 한진해운 파산 이후 정부가 해운업 진흥을 위해 산업은행, 수출입은행, 무역보험공사 등 5개 정책금융기관을 통해 국적 선사의 초대형선박 신조를 지원할 목적으로 조성했다.

 

이번 금융은 선순위 투자 60%, 후순위 투자 40%로 이뤄졌다. 현대상선은 건조계약금의 10%인 약 470억 원을 후순위 투자로 참여했다. 선순위 투자자는 산업은행을 비롯해 씨티은행, 뱅크오브아메리카(BOA), 스탠다드차타드은행(SC)이며, 후순위 투자자는 현대상선과 산업은행, 수출입은행, 자산관리공사, KDB캐피탈 등이다. 선순위에 대한 금융보증은 무역보험공사가 맡았다.

 

현대상선은 이미 건조 중인 VLCC 2척에 대해 GS칼텍스와 5년간 약 1900억 원 규모의 장기운송계약을 체결했다.

 

현대상선은 현재 VLCC 신조 선가가 2003년 이후 최저가 수준이고 컨테이너선과 비교해 안정적인 수익 확보가 가능하다며 건조된 선박은 내년 상반기부터 순서대로 인도받을 예정이라고 했다.

 

유창근 현대상선 사장은 “이번 신조지원 프로그램을 통한 금융지원은 해운업과 조선업이 상생하는 선순환 구조를 만든 첫 사례”라며 “글로벌 경쟁력을 갖춘 국적 선사로 성장해 국민적 기대에 부응하도록 노력하겠다”고 말했다.

(국제신문 2018.03.25.)

 

5. 빠르게 녹는 '빙하'…북극항로서 물류산업의 '미래'를 찾다

글로벌 인사이트/ 북극항로 진출 전망

환동해권 항만 북극항로 거점으로 주목

요즘 북극이 북극답지 않다. 기후 온난화로 올해 2월 북극은 역대 가장 포근한 기온을 기록했다. 일부 지역에선 빙하가 녹는 속도도 빨라졌다. 북극의 기온 상승은 생태계에 큰 영향을 주면서 원주민과 동물들은 삶의 터전을 점차 잃고 있다.

역설적이게도 북극의 빙하가 사라지면서 인류는 ‘북극항로’를 통한 새로운 경제적인 혜택을 누리게 됐다. 북극항로는 유럽과 아시아를 잇는 최단 항로로 운송시간을 단축할 수 있고, 연료비 절감이 가능하다. 이 항로는 수에즈운하와 파나마운하 루트보다 거리가 짧아 연간 국제무역운송 비용을 크게 절감할 수 있을 것으로 예상된다. 다만 아직까지 북극의 얼음이 녹는 7월에서 11월까지만 운송이 가능하다. 2030년께에는 얼음이 완전히 녹을 것으로 예상돼 연중 운송이 가능할 것으로 전망된다.

북극물류연구소 홍성원 교수에 따르면 러시아 경제에서 북극지역의 중요성이 높아지면서 러시아 정부는 북극항로를 포함하는 북극개발 협동관리 조직을 설립하려는 움직임이다. 이에 따라 한국 정부도 러시아 정부 내의 북극개발 관리 조직의 설립 동향을 면밀하게 파악해, 북극항로와 조선, 항만 등 양국의 협력 강화를 위한 철저한 준비가 필요해 보인다.

외신에 따르면 일본의 선사 MOL은 최근 러시아 극동개발부 산하 극동투자수출기구와 북극항로 러시아 극동 발전에 상호 협력하는 협정을 체결하는 등 발 빠른 행보를 보이고 있다. 갈루쉬카 러시아극동개발부 장관은 “극동투자수출기구와 MOL의 협력으로 러-일 경제협력과 북극해항로 발전이 강화될 것”이라며 “유럽과 아시아간의 글로벌 수송로로서의 북극항로의 발전 모델을 구축하는 것이 핵심적인 목표 중 하나”라고 설명했다.

덴마크 선사 머스크도 북극항로 경유 내빙컨테이너선박(3600TEU)의 운항 가능성을 검토 중이다. 머스크는 지난 2월 모스크바에서 개최된 해운 관련 국제세미나에서 머스크의 내빙컨테이너선을 북극항로에서 운항하겠다는 뜻을 보였다. 머스크에 따르면 내빙컨테이너선은 중국에서 건조돼 발트해 운항에 투입될 예정이며, 북극항로의 전망을 긍정적으로 관측했다. 특히 구체적인 항로를 언급하는 것은 이르지만, 태평양과 아시아에서 러시아의 상트페테르부르크를 지나갈 것이라고 말했다.

중국은 일찍이 유라시아 대륙 공동 번영을 명분으로 내세우며 일대일로(一帶一路·One Belt One Road)로 불리는 육‧해상 신실크로드 정책을 펼치고 있다. 이 정책은 중국과 중앙아시아‧유럽을 연결하는 철도 및 항구를 건설하는 중‧장기 프로젝트다. 최근에는 이를 북극항로와 연결하려는 움직임도 포착된다.

우리나라에선 대통령 직속 ‘북방경제협력위원회’가 출범해 북방경제권 진출의 컨트롤 타워 역할을 하고, 다양한 협력 채널을 구축하고 있다. 해운기업 가운데는 현대상선이 2500~3500TEU급 선박 등을 이용해 북극항로 운항에 나설 것이라는 보도가 나오고 있다. 업계에 따르면 현대상선은 컨테이너선 앞에 세울 쇄빙선을 조달하거나 쇄빙선 없이도 운항할 수 있도록 아이스 클래스 선박을 발주하는 방안도 논의 중이다. 지난 2016년엔 SLK국보와 팬오션도 북극항로를 이용해 2300톤급 LNG 플랜트 설비를 운송했다. CJ대한통운은 2015년 우리나라 최초로 북극항로를 이용한 상업운항을 개시한데 이어, 이달 러시아 물류기업 페스코와 전략적 협업과 공동 사업개발을 위한 협약(MOU)을 체결했다.

한편 러시아 푸틴대통령은 2025년까지 북극항로의 물동량을 지금의 약 10배인 8000만톤까지 늘려나간다는 목표를 제시했다. 북방물류연구소와 러시아연방 해양하천수송청에 따르면 2017년 북극해 항구의 물동량은 49.1% 증가한 7420만톤을 상회했다. 이 가운데 건화물 운송은 9.5% 증가한 2912만톤을 기록했고, 액체화물은 94.5% 증가한4508만톤으로 집계됐다. 특히 러시아 야말 반도 사베타(Sabetta)항의 물동량이 크게 증가한 것으로 나타났다.

환동해권 항만 북방물류진출 거점 ‘부각’

북극항로의 경제적인 가치가 주목받으면서 우리나라의 환동해권 항만들은 지리적 이점을 내세우며 북방물류거점 선점에 나서고 있다.

 

포항시는 포항신항으로 운송돼 포스코 물류비용을 절감한 ‘나진~하산 프로젝트’ 사례를 꼽으며, 북방물류 협력사업을 비롯해 환동해권 지방정부의 다각적 참여와 지원을 요청한 상태다. 특히 환동해 콜드체인 특화항만 추진전략, 러시아 블라디보스톡항 컨테이너 정기항로 개설 등 다양한 북방경제 협력 사업을 설명하고, 포항 영일만항이 북방물류 거점항만으로 성장할 수 있도록 지원을 요구했다.

 

동해항은 북방경제권 및 환동해권 시장과 지리적으로 가장 가깝다는 점을 강점으로 앞세우고 있다. 특히 평창동계올림픽을 계기로 서울양양고속도로, 제2영동고속도로, KTX 서울-강릉선 등이 개통돼 수도권에서 강원도로의 접근성이 매우 향상됐다는 논리다. 실제로 우리나라 화주가 러시아 블라디보스톡으로 화물을 보낼 경우 부산항을 이용하면 총 거리가 1470km, 포항항 1309km, 동해항 1044km로 동해항이 가장 짧다고 분석하며, 동해항을 이용하면 시간적인 측면이나 비용적인 측면에서 화주에게 이익을 줄 수 있다고 강조했다.

북방물류연구지원센터 최기준 센터장은 “동해항을 북방물류진출의 전초기지로 조성하려면 강원항만개발공사 설립을 통한 항만시설의 개발과 관리‧운영에 대한 전문성과 효율성을 갖춘 전문기관이 관리하는 것이 바람직하다”며 “동해항은 환동해권의 지역중심항으로 역할을 수행할 수 있는 최적지로서, (부산항과 같은) 대형항만과 시너지 효과를 낼 수 있다”고 설명했다.

한국해양수산개발원 항만물류연구본부 이성우 본부장 역시 환동해권 항만들은 북방물류진출의 거점으로 적합하다고 평가했다. 특히 부산항은 환동해지역 전체를 아우를 수 있는 위치에 있으며, 미주항로, 구주항로와 함께 북극항로가 상용화될 경우 2개 방향 3개 기간항로가 교차하는 지점에 있기 때문에 중요성이 더 높아질 것이라고 분석했다. 특히 강원도 항만들은 북한의 나진, 청진, 러시아 극동지역 항만들을 통해 중국 동북 2성과 우리나라 수도권, 중부권 등을 연결하는 중계항만 역할이 가능할 것으로 예측했다.

이성우 본부장은 “북한과 단절된 상황에서 해운, 항만, 철도, 도로, 내륙물류기지가 각각이 아니라 하나의 연결고리로 관리되면서 통합적인 물류네트워크를 만들어 나가야 한다”며 “TSR, TCR, 북극항로 등 각각의 개별적 정책이 아니라 이들을 잘 묶을 수 있는 방법을 고민해야 한다”고 설명했다.

그는 “북방지역은 우리나라 영토가 아니기 때문에 물류네트워크를 우리기업들에 더 유리하게 구축하고, 그러한 네트워크를 토대로 국부를 창출해야 한다”며 “분절적 접근이 아니라 통합적인 차원에서 한반도와 연계된 전략적 유라시아 물류네트워크를 구축해야 한다”고 강조했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.03.23.)

 

6. 흥아해운, 올들어 컨선 2척 매각 탱커 2척 도입

주주총회 개최…영업익 적자전환

흥아해운이 올해 들어 컨테이너선 2척을 매각하는 한편 신조 화학제품운반선(케미컬탱크선) 2척을 인도받는다.

 

흥아해운은 23일 서울 장지동 송파글마루도서관에서 열린 정기주주총회에서 재무제표와 이사 및 감사보수한도를 원안대로 처리했다.

 

이날 승인된 재무제표에 따르면 흥아해운은 지난해 별도 기준으로 매출액 7809억원, 영업이익 -186억원, 당기순이익 -679억원을 각각 냈다. 1년 전에 비해 매출액은 비슷한 수준을 기록했고 영업이익은 적자전환, 순이익은 적자 폭이 커졌다. 2016년엔 매출액 7800억원, 영업이익 12억원, 순이익 -161억원을 각각 기록했다.

 

부문별 매출액에선 컨테이너선이 2016년 6827억원에서 6886억원으로 1% 늘어난 반면, 케미컬탱크선은 9577억원에서 9088억원으로 5% 감소했다.

 

수송물동량은 2016년 122만3973TEU에서 지난해 122만862TEU로 소폭 감소했다.

 

재무구조 개선을 위해 선박 매각도 진행했다. 지난해 6월30일 204TEU급 컨테이너선 <노바>(Nova)호를 77만달러에 처분하는 한편, 12월27일 1만1896t(재화중량톤)급 케미컬탱크선 <골든파이오니어>(Golden Pioneer)를 173억원애 한국선박해양에 세일즈앤드리스백(매각후 재용선) 방식으로 매각했다.

 

올해는 신조 탱크선을 인수하고 노후 컨테이너선을 매각할 예정이다.

 

6500t급 케미컬탱크선 2척을 이달과 다음달에 걸쳐 인도받는다. 신조자금 160억원은 은행차입을 통해 조달했다고 선사 측은 밝혔다.

 

아울러 이날부로 1032TEU급 <흥아아시아>(Heung-A Asia)호, 다음달 말 동급의 <흥아비너스>(Heung-A Venus)를 각각 매각한다. 두 선박은 1998년 11월과 2002년 8월 각각 이마바리조선, 이와기조선에서 각각 지어졌다.

 

이날 주총에선 이사보수한도를 15억원, 감사 보수한도를 1억5000만원으로 동결했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.03.23.)

 

7. SeaIntel, 아-유럽항로 과잉 선복량 예상

아시아-유럽 무역은 과잉선복량을 보여 결국 춘절 연휴 이후 기간 동안 공선 운항이 늘었다.

 

컨테이너 해운 애널리스트 SeaIntel Maritime Analysis의 수치에 따르면 현재 선박 배치 스케줄 상, 아시아-북유럽 선복량은 11주-22주 기간 동안 전년 대비 8.8% 증가할 전망이고, 아시아-지중해 항로는 6.5% 증가할 전망이다.

 

SeaIntel의 해운 애널리스트인 Imaad Asad는 “8.8%의 선복량 투입이 반드시 나쁜 것은 아니다. 비슷한 수준의 수요 증가세가 있다면 말이다”라고 말했다.

 

향후 12주 동안 아시아-북유럽 지역 수요 증가가 알려지지 않은 가운데, Imaad Asad는 2017년 한 해동안의 수요 증가율이 3.7%에 달했다고 지적했고, 이는 4분기 동안0.7%로 낮아졌다고 밝혔다. 그는 “이 점에서, 현재 선복량 전망은 매우 낙관적”이라고 말했다.

 

SeaIntel는 5%로 보다 온건한 수준의 선복량 증가율을 타깃을 할 경우, 선사들은 12주 기간 동안 총 11만 2,000TEU의 선복량을 없애야 한다. 이는 주당 기준 9,300TEU에 달한다. 1만 5,100TEU급의 평균 선박 사이즈를 감안할 때, 이는 7.4 평균 사이즈 운항이 사라지는 것과 같을 것이다.

 

SeaIntel는 아시아-지중해 무역로 상의 선복량 투입이 심각하지는 않지만, 선복량이 여전히 다소 높은 증가세를 보이고 있다고 강조했다.

 

5%의 성장률 전망을 기초로 할 때, 선사들은 향후 12주 동안 총 2만 5,000TEU의 선복량을 없애야 한다. 이는 주당 기준 2 000TEU를 조금 넘는 수준이다. 평균 선박 크기가1만 1 200TEU급이라고 할 때, 이는 2.2 평균 사이즈 운항을 없애는 것과 같다고 Asad는 말했다.

(쉬핑데일리 2018.03.23.)

 

8. 아시아항만, 490억불 기후 채택 비용 직면

아시아-태평양 항만을 기후 변화로부터 보호하는데 490억 달러의 비용이 들 수 있다고 HSBC가 위임한 새로운 리서치 결과는 확인했다.

 

아시아 태평양 항만의 기후 비용(Climate Costs for Asia Pacific Ports)이라는 제목의 보고서는 아시아 태평양 지역 최대 항만 중 53개 항만이 처한 기후 리스크와 채택 비용을 추산했다. 보고서는 또 투자자들, 항만 당국, 정부에 향후 리스크 방식에 대한 권고 사항을 개괄했다.

 

보고서 작성자인 아시아 연구 참여 이사 Benjamin McCarron는 “항만 보호는 글로벌 GDP 중 60% 정도가 무역에 의존해 있는 만큼 중요하다”고 말했다.

 

그는 “항만들은 기후변화 영향에 있어 전방에 있다. 이 기본적인 인프라를 채택하는 비용은 이미 부담이 크다. 그러나 항만 선주에서부터 투자자에 이르는 이들의 핵심 교훈은 처음부터 기후 회복 탄력성을 계획하는 것이 앞으로 비용이 늘어나는 것을 막는데 관건”이라고 말했다.

 

이번 분석은 다양한 기후, 엔지니어링 가정을 기초로 하여 채택 시 낮은 비용과 높은 비용 케이스를 추론하는 시나리오를 발표했다.

 

일본, 중국, 홍콩, 대만, 싱가포르, 호주, 인도, 한국, 말레이시아의 항만들을 커버하면서 여러 가정은 309억 달러의 낮은 비용과 494억 달러의 높은 비용 케이스를 가정했다.

 

일본의 Kitakyushu가 가장 많은 490억 달러 비용에 직면하고 있고, 용량 기준 최대 규모 10개 항만 중 5개의 채택 비용은 10억 달러 이상이다.

 

이번 보고서는 일대일로 관련 프로젝트 등 새로운 인프라 관련 부담에 대해 초점을 맞췄다. 보고서는 프로젝트들이 기후 프로젝트들이 자산을 발전시키고 장기적인 자본 계획으로 불필요한 비용에 직면하지 않도록 해야 한다고 촉구했다.

(쉬핑데일리 2018.03.23.)

 

9. ZIM Hits All-Time Container Record

Israel-based carrier ZIM has reported an all-time record of containers carried in its financial results, with 2.6 million TEUs, achieving an increase of 8% compared to 2016.

 

Its quantities increased by 12% to 685,000 TEU in Q4 2017, compared to 613,000 TEU in the same period of 2016.

 

The thirteenth largest container shipping company by vessel capacity stated that 2016 to 2017 produced a “positive trend in the industry with improved freight rates”, which supported the industry’s structural changes as mergers and acquisitions led to the reorganization of global alliances.

 

However, ZIM warned that an existing overcapacity meant the market was still “volatile”, with freight rates partially decreasing towards the end of 2017.

 

In its financial statement, ZIM said that in the face of a “dynamic and challenging business environment”, it was continuing to “outperform the industry”.

 

ZIM's results (pictured below) reported an adjusted EBITDA of $53 million in Q4 2017 compared to $44 million in Q4 2016, with an adjusted EBITDA margin of 7%.

Eli Glickman, ZIM’s President & CEO, said: “I’m proud to say that ZIM’s financial results position us at the very top of the shipping industry.

 

“ZIM is undergoing a profound process of change and improvement in all aspects of its activity, as is evident from its 2017 results.

 

“Our well efficient network of shipping lines has proved reliable and able to provide excellent service levels to our customers.

 

“We lead the introduction of innovative digital solutions that will enable us to cater for changing market needs swiftly and efficiently.

 

“ZIM continues with its relentless efforts to improve customer service and to cost reductions, in order to achieve profitability.

 

“At the same time, the long-term overcapacity in the market and rising bunker rates continue to burden the industry as a whole.”

(Port technology 2018.03.23.)

 

10. Neo-Panamax Cranes for Port of Savannah

The Georgia Ports Authority (GPA) has brought the first of four new Neo-Panamax cranes online this week at the Garden City Terminal.

 

A Hapag Lloyd vessel with a capacity of 13,300 TEU was the first vessel to be served by the crane.

 

The introduction of the new Neo-Panamax cranes brings GPA’s operating fleet to 27 – more than any other single terminal in US.

 

GPA Executive Director Griff Lynch said: “Georgia’s ports are dedicated to staying a step ahead of market demand.

 

These investments ensure port users can grow their business and supply chain efficiencies in Savannah.”

 

The new cranes, designed by Konecranes, have a lift height of 152 feet and can reach across vessels 22 containers wide – allowing them to work with the largest ships that now call on the East Coast.

 

Garden City Terminal, the largest single container terminal in the Western Hemisphere, will receive its second new crane will come online next week, with the next two to follow shortly after.

 

This is part of a plan to increase the fleet to 36 by 2020, allowing the port of move almost 1,300 containers per hour over a single dock.

 

The cranes also feature integral generators, allowing them to capture enough energy while lowering containers to power themselves for 18 minutes every working hour.

 

The new additions to the fleet, along with the deepening of the Savannah Harbour, will allow the port to accommodate the new larger vessels entering the industry.

 

The Panama Canal can now handle vessels with a capacity of 14,000 TEUs through expansion of its locks – the first of which, the CMA CGM Theodore Roosevelt, visited the Port of Savannah in September 2017.

 

CMA CGM Chief Operating Officer Ed McCarthy said: “For shipping lines and their customers, these larger vessels mean reduced fuel costs compared to operating multiple smaller ships.

 

In turn, this reduced consumption shrinks the environmental footprint of the global logistics network.”

(Port technology 2018.03.23.)