DAILY NEWS_ 2018.3.23 (금)

1. 물동량 내항→신항 이동 발맞춰 물류계획 틀 다시 짠다(인천항)

시 3차 물류기본계획 용역 발주

인천시가 물류환경 변화를 반영한 지역 물류계획의 틀을 재편한다.

22일 시에 따르면 ‘2018 인천시 제3차 지역물류기본계획 수립’ 용역을 발주했다. 이번 용역은 2027년을 목표연도로 국가 물류정책과 연계한 시 물류정책의 기본 방향을 정하는 내용이다.

인천지역 물류산업은 인천국제공항의 확장과 신항 등 배후물류단지 개발로 여건이 변하고 있다. 물류의 중심이 내항에서 신항으로 이전됨에 따라 항만과 인근 물류 거점 간 교통물류 연계체계 필요성이 지속적으로 제기되고 있다. 지난해 내항의 물동량은 2천347만5천513t으로 가동률이 61.5%에 불과했다. 반면 2015년 6월 개장한 신항의 물동량은 꾸준히 증가하고 있어 인천항 전체 물동량은 지난해 300만TEU를 달성하는 등 격차가 벌어지고 있다. 이 같은 물류환경은 경제자유구역 활성화와 향후 추진하는 도시재생사업 등에 따라서도 변화가 예상된다.

지역 물류기본계획은 현황조사를 바탕으로 미래 전망과 수요예측을 덧입혀 만들어진다. 올해를 기준으로 물동량 발생 현황과 물동량 이동 경로, 물류산업 및 관련 업체 등을 파악한다. 이를 바탕으로 물류시설의 수요와 과부족, 확충 규모를 평가하고 장래 화물수송 수요를 분석한다. 최종 계획에는 향후 10년간 추진해 나갈 부문별 계획이 담긴다. ▶물류기능·운송수단 별 지역 물류정책 ▶지역 물류네트워크와 화물운송 효율화 ▶물류시설의 체계 정비와 기능 개선 ▶지역 물류산업 육성 ▶첨단 물류단지·물류정보시스템 ▶친환경 물류시스템 ▶인천항만과 공항을 활용한 배후물류단지 육성 방안 등이다.

수립 과정에서 국가 물류기본계획(2016~2025)과 물류시설개발 종합계획, 전국 무역항 기본계획(2016~2021) 등 상위 계획과 시 도시기본계획을 비롯한 각종 개발계획을 종합적으로 검토할 계획이다.

한편, 이번 용역은 연말께까지 총 9개월 동안 진행할 예정이다. 비용은 총 1억7천999만 원 상당이다.

(기호일보 2018.03.23.)

2. 부산항 환적화물 운송업자 파업 ‘저울질’…부산항 물류 긴장감 고조

부산항만공사 운송비 지원 이행 않자 운송거부 고려

파업 현실화되면 부산항 물류마비 사태 직면 불가피

부산항에서 부두간 환적화물을 수송하는 컨테이너 운송업자들이 또다시 운송 거부 카드를 만지작 거리고 있어 부산항 물류에 긴장감이 고조되고 있다. 부산항만공사가 운송비 지원을 9개월째 이행하고 있지 않고 있기 때문이다.

22일 부산항 환적화물 중소운송업계에 따르면 부산항만공사와 대형운송사가 운송비 지원 약속을 지키지 않아 운송 거부에 나설 수밖에 없는 처지다.

이들 환적화물 중소운송업계는 지난해 7월 해수부로부터 컨테이너 하나당 4000원의 운송비를 지원받기로 약속받았다. 이에 부산항만공사가 자체 예산으로 2000원을 부담하고 나머지 절반은 환적화물 운송을 맡긴 대형운송사들로부터 받아서 중소운송사에 주기로 해 운송거부 사태가 현실화되지는 않았다.

당시 중소운송업계는 부산항 부두간 환적화물 구간별 표준 요금제 도입으로 인한 적정 운송료 보장과 부산항 컨테이너 터미널 운영사의 갑질 횡포 개선 등을 요구사항으로 내걸고 ‘부산항 환적화물 수송 중단’이라는 초유의 사태 발생 직전까지 갔었다.

다행히도 부산항만공사가 운송비 일부 지원, 환적화물 수송업체들의 실태 조사, 이를 토대로 한 구간별 적정 운송료 산정, 환적화물 운송사 통합 등 장기 발전방안을 마련하기로 약속하면서 사태가 일단란 된 것이다.

하지만 9개월이 지나도록 운송료 지원 약속이 지켜지지 않자 최근 업계와 트레일러 기사들이 다시 운송 거부에 나설 움직임을 보이고 있다.

부산항만공사는 지난해 약속을 이행하려고 예산 8억원을 마련했으나 대형운송사들은 끝내 지원을 거부하는 바람에 지급할 명분이 없어진 상태라고 해명했다.

부산항만공사 관계자는 “계약 당사자인 대형업체들이 운송비를 추가로 내놓으면 항만공사도 부산항 운영 효율을 높이고 업계의 상생 노력을 돕는다는 명분을 살릴 수 있지만, 대형업체들이 거부하는 바람에 어쩔 도리가 없다”고 말했다.

환적화물 중소운송사는 현재 화물연대와 연대 파업도 고려해 파업이 현실화되면 부산항은 물류마비 사태에 직면할 수밖에 없다. 컨테이너 화물을 수송할 트레일러가 멈춰 서면 부산항은 아수라장이 되고 화물의 주인인 기업 등 화주도 큰 피해를 입게 된다.

2016년 화물연대 파업에서는 환적화물 운송업자들이 대신 내륙수송에 나서 큰 여파없이 사태가 일단락 됐지만 환적화물 운송업체와 화물연대가 동시 파업에 돌입할 경우 컨테이너 화물을 수송할 트레일러가 없어 물류 대란을 피하기는 힘든 상황이다.

업계 관계자는 “정부가 최저운임 성격의 도로안전운임제를 도입한다고 하지만 시행까지 몇 년이 걸리는데 우린 그때까지 버틸 힘이 없다”며 “항만공사와 대형운송사가 약속을 지키지 않는다면 운송 거부에 나설 수밖에 없다”고 주장했다.

대형운송사들이 계속 지원을 거부하자 환적화물 운송업계 대표는 최근 청와대 관계자를 만나 해결책 마련을 요청했다. 청와대 관계자는 국토부, 해수부, 대형운송사, 환적화물 운송업계 등이 함께 해결책을 찾는 자리를 마련하겠다고 밝힌 것으로 전해졌다.

환적화물은 수출입화물과는 달리 항만에서 배를 바꿔 제3국으로 가는 화물로 하역작업이 두 번 이뤄져 부가가치가 높은 화물이다. 이에 정부도 2020년까지 약 5조원(재정·민자 포함)을 투입해 부산항을 세계 2대 컨테이너 환적허브항으로 육성하겠다고 발표한 바 있다.

(일간리더스경제신문 2018.03.22.)

3. “광양항 ·부산항, 3조6000억·1조6200억원 기후변화 대응 비용 발생”

아시아 53개 주요 항구들, 최대 52조9200억원의 비용이 발생할 것으로 추산

한국 광양항과 부산항의 기후변화 대응에 최대 35억달러(3조6000억원), 15억달러(1조6200억원) 예산이 각각 소요될 것으로 추산됐다.

국제 지속가능성 자문기관 ARE(Asia Research and Engagement)는 한국의 항구를 포함, 아시아·태평양 지역의 53개 주요 항구들이 직면한 기후변화 위험을 분석하고, 대응하는데 필요한 비용을 산출해 22일 발표했다.

이 내용이 담긴 ‘아시아 태평양 항구의 기후 변화 비용’ 보고서는 세계적인 종합금융그룹인 HSBC 의뢰로 작성됐다.

이 기후변화 대응에 필요한 최대 및 최소 비용을 추산했다. 일본, 중국, 홍콩, 대만, 싱가포르, 호주, 인도, 한국, 말레이시아 등의 항구들이 포함됐으며, 이들 항구가 기후변화 대응에 필요한 비용은 310억달러(33조4800억원)~490억달러(52조9200억원)에 이른다.

기후변화 정도에 따라 그 피해 규모도 비례한다.

벤 맥카론 ARE 대표는 “항구는 기후변화에 매우 취약한 특성을 갖고 있다”며 “이와 같은 필수 기반 시설을 기후변화에서 지키기란 이미 쉽지 않은 일이 돼버렸다”고 말했다.

이 보고서는 중국의 일대일로(一帶一路:육상·해상 실크로드) 사업과 같은 새로운 기반 시설에 대해 투자자들이 재원을 마련하고 장기 자본 운용 계획을 세우는 과정에서 향후 불필요한 자금의 손실을 피하려면 예상되는 기후변화의 영향을 반영해야 한다고 강조하고 있다.

왜이신 찬 HSBC 기후변화 센터의 글로벌 대표는 “보고서의 목적은 아시아 항구를 이용하고, 여기에 투자하는 사람들에게 중요한 화두를 던지는 것”이라며 “수백억달러를 투자하기 전 기후변화에 준비돼 있는지 질문해야 한다”고 말했다.

(데일리한국 2018.03.22.)

4. 평택항을 ‘전자상거래’ 중심지로… 경기도-경기도의회, 평택항 중국 전자상거래 사업 재개

경기평택항만공사가 평택항 내 전자상거래 인프라 구축 사업을 법인등록도 하지 않은 ‘유령회사’와 추진하는 등 논란을 빚어 전면 중단(본보 2017년 7월20일 1면)된 가운데 경기도와 경기도의회가 평택항 활성화를 위해 관련 사업을 재추진하기로 해 관심이 모아지고 있다.

22일 도와 도의회에 따르면 도의회와 황해경제자유구역청은 ‘한ㆍ중 교역 거점으로서의 평택항 발전방안 수립(전자상거래를 중심으로)’ 용역을 추진할 계획이다. 전 세계적으로 국경 간 거래가 증가하는 상황에서 전자상거래를 평택항 발전의 신성장동력으로 육성하기 위한 이번 연구용역에는 ▲전자상거래 관련 평택항의 역량 분석 ▲평택항의 전자상거래 실태 및 문제점 등이 포함된다. 또 ▲평택항의 한중 해상특송 특화 및 육성방안 ▲직구 및 역직구 화물의 평택항 이용을 활성화하기 위한 단기 및 중장기 발전방안 수립 등도 담길 계획이다.

이번 연구용역은 지난해 항만공사가 추진했던 ‘중국 알리바바 O2O시스템 구축’ 사업과 일맥상통한다. 항만공사는 평택항을 전자상거래의 중심지로 구축하기 위해 중국 최대 전자상거래 사이트인 알리바바에 ‘한국경기도 상품관’을 만들어 도내 우수 중소기업 제품을 소개하고, 이 사이트에서 구입하는 제품을 평택항을 통해 중국으로 배송하는 ‘중국 알리바바 O2O시스템 구축’ 사업을 진행했다. 그러나 당시 최광일 전 사장과 사업 수행 법인 간의 불미스런 관계가 드러나면서 전면 중단됐다.

그러나 도의회는 평택항 활성화를 위해서는 전자상거래 인프라 구축이 필수적이라고 판단, 사업 중단 8개월 여가 지난 현재 관련 사업을 재개하기로 했다. 다만, 항만공사 대신 황해경제자유구역청이 사업을 새로 도맡을 계획이다.

연구용역 결과에 따라 도의회와 황해청은 O2O시스템을 구축하는 한편 도내 중소기업의 수출 판로 개척을 위해 경기도주식회사와의 협업도 추진할 방침이다. 이동화 평택항 경제발전 특별위원회 위원장은 “더이상 자동차 등 특정 품목에 국한해서는 평택항을 활성화시킬 수 없다”며 “평택항을 수출의 전진기지로 육성하기 위해서는 전자상거래 인프라 구축이 시급하다”고 말했다.

도 역시 평택항을 전자상거래의 전진기지로 만드는데 입장을 같이 본격적인 작업에 착수했다. 도는 오는 10월부터 개인 소비자가 직구나 역직구를 통해 구입한 물품이 평택항을 통해 유입될 수 있도록 관세청에 요구한 상태다. 현재 평택항에는 개인 소비자 구매품에 대한 세관 시스템이 구축되지 않아 인천항을 통해서만 이동이 가능하다.

도 관계자는 “평택항에 전자상거래 인프라가 구축되면 물동량을 늘리는데 도움이 될 것으로 기대한다”고 말했다.

(경기일보 2018.03.23.)

5. 당진시, 당진항 관련사업 신항만 건설 기본계획 반영 추진

당진시는 당진항 관련 9개 역점 사업을 해양수산부가 2018년 말까지 확정 예정인 신항만 건설 기본계획에 반영해 줄 것을 건의했다고 22일 밝혔다.

신항만 건설 기본계획은 항만 경쟁력 강화를 위해 신항만건설촉진법 제3조에 의거해 수립하는 사항으로 해수부는 지난 1996년 지정된 부산항 신항을 시작으로 광영, 평택·당진, 울산, 새만금 등의 지역에 10개의 신항만을 지정해 항만시설 확충에 힘써 왔다.

당진시가 해수부에 신항만 건설 기본계획 수립 시 반영을 요청한 당진항 관련 사업으로는 ▶부곡지구 항만배후단지 조성 ▶항계 내 국유지 구간 공용물양장 개발 ▶석문 신항만 개발 및 기반시설 조성 ▶준설토 투기장 조성 ▶모래부두 개발 ▶항만 항계선 확정변경 ▶평택~당진항 진입도로(신평~내항 서부두간 연결도로) 건설 ▶당진 신평 친수시설 조성 ▶서부두 근로자 복지관 재건축 등 9개 사업이다.

시는 해수부에 해당 사업들을 건의하면서 당진항의 항만개발 축을 따라 당진 서북지역의 산업과 도시가 발달하는 등 항만이 단순 물류기능을 넘어 당진경제 활성화의 기초가 되고 있다는 점을 강조했다.

특히 당진항 물동량이 지난 2006년 9선석 570만 톤에서 2017년 34선석, 6천790만톤으로 약 12배 성장하는 등 독보적인 성장세를 보였음에도 제3차 전국항만기본계획 수정계획에는 철재부두 등 7선석 일부만 반영된 아쉬움도 피력했다.

또한 시는 평택·당진항 개발이 일부 지역 위주가 아닌 장기적 관점에서 조화롭고 균등하게 발전될 필요성이 있다는 점도 강조하면서 건의 사업 중 석문지구 신항만 개발의지를 전달했다.

석문지구 신항만은 2000년대부터 지속적으로 시가 해수부에 개발을 건의해온 사업으로 제2차 전국항만기본계획에 반영 되었다가 2007년 제2차 전국항만기본계획 수정계획에서 삭제되면서 개발이 불투명해졌다.

하지만 최근 석문 국가산업단지에 제5LNG기지 건설이 추진되면서 시는 이 사업과 연계해 석문지구 신항만 개발을 적극 추진한다는 방침을 세웠다.

공영식 당진시 항만수산과장은 "지금까지 평택당진항 개발에 있어 당진항이 소외되었던 부분은 모두가 공감하고 있는 부분"이라며 "균등한 항만개발을 위해 이번 신항만건설 기본계획에 시가 제안한 사업들이 반영될 수 있도록 적극 노력하겠다"고 말했다.

(중부매일 2018.03.22.)

6. 폴라리스쉬핑, 탱커 사업 본격 진출

폴라리스쉬핑은 2006~2009년 동안 VLCC(초대형유조선)와 SUEZMAX 운용 경험을 토대로 올해 11만톤급 탱커선 2척을 인수하며 본격적으로 탱커 사업에 진출한다.

폴라리스쉬핑이 이번에 인도받는 선박들은 대한조선에서 건조중인 LR2(Long Range 2)중대형 탱커선 2척으로 1호선인 ‘POLAR ACE(폴라 에이스)’호는 3월 22일경, 자매선인 2호선 ‘POLAR BRIGHT(폴라 브라이트)’호는 하반기에 인도될 예정이다.

이들 2척 모두 세계적인 Tanker Pool 운용전문선사인 Navig 8 Group과의 용선계약이 체결되어 동사가 운용하는 LR 2 전용 Pool(Alpha 8 Pool)에 투입될 예정이다.

폴라리스쉬핑 관계자는 “이번 신조 인수를 계기로 해외 메이저 화주 및 전문 탱커 선사들과의 비즈니스 확대를 통해 탱커선사로서의 입지를 다지는 동시에 그 동안 벌크선 위주의 사업구조를 다각화하여 좀더 안정적인 사업포트폴리오를 구축하는데 최선의 힘을 쏟도록 하겠다”라고 밝혔다.

지난해 세계최대 광산업체인 브라질 발레사와 대규모 신규 장기운송계약을 체결하면서 현대중공업에 초대형 광탄선(VLOC) 18척을 발주하는 등 그 동안 국내외 주요 화주와 드라이 벌크 화물 장기운송계약 위주로 성장해 왔던 폴라리스쉬핑은 사업다각화를 통한 새로운 수익창출의 일환으로 탱커 산업에 진출하게 되었다.

현재 지배선대 34척의 폴라리스쉬핑은 벌크전문 선사에서 더 나아가 세계적인 에너지자원 전문 수송선사로 발돋움 하기 위하여 지속적인 선대 확충에 나설 것이며 벌커와 함께 탱커 사업을 강화함으로써 안정적인 장기 수익구조 확립에 더욱 내실을 기할 것으로 전망된다.

(쉬핑데일리 2018.03.22.)

7. 중국 조선 수주량 급등…But 이익은 낮아

중국 조선소들의 1월과 2월 수주량이 전년 대비 450% 급증했다. 그러나 위안화 강세와 원료 비용 상승으로 이익 마진은 계속해서 하향 압박을 받을 전망이다.

중국선박공업행업협회(CANSI)는 이 기간 동안의 수주가 급등해 1,230만DWT에 달했다고 밝혔다. 선박 수주량이 계속될 경우, 일부 조선소들은 수년 간 나타난 큰 폭의 손실을 뒤로하고 2018년 수익을 회복할 수 있다는 전망이다.

Wall Street Journal의 보도에 따르면 해운 부문이 과잉 선박 공급과 가격 전쟁으로 인한 수년 간의 다운 사이클로부터 회복하기 시작하면서 발주량이 증가했다. 선박 과잉공급과 가격 전쟁 사이클은 운임을 손익분기점 이하로 낮추고 다수의 해운업체들이 심각한 적자를 겪게 했다.

VesselsValue의 데이터에 따르면 2016년 이후 중국 조선소에 1064건의 선박 발주가 있었다. 올해 1월에는 37척의 선박이 발주되었는데, 이는 지난해 1월의 11척과 2016년 동기 20척을 상회하는 수준이다. 신조 발주의 상당수는 드라이 벌크 부문이고, 그 다음이 탱커와 컨선이다.

그리스와 중국 선주들이 드라이 및 탱커 섹터의 가장 큰 고객이고, 이들은 철광석, 석탄, 석유 제품 화물 해운 수요의 견조세를 확인하고 있다. 특히 아시아 수입업체들로부터의 요구가 크다.

그러나 지난 12개월 동안 달러 대비 9% 상승한 위안화 강세와 10% 상승한 선박용 후판가격이 중국 조선소들의 재정을 계속해서 압박하고 있다.

China Newbuilding Price Index의 Liu Xunliang 이사는 “이 이슈들은 조선소 수익의 상당 부분을 잠식시켰다. 중국 내 업체들은 철강 선물과 미국 달러 지수 등 파생상품 관련 리스크를 관리하는데 익숙하지 않다”고 말했다.

중국 조선소들의 총 마진은 2016년 25%에서 2017년 16% 수준을 보였다.

China State Shipbuilding Corp., China Shipbuilding Industry Corp., Hudong-Zhonghua Shipbuilding 등 대형 조선소들은 여객선, 케미칼 탱커, 천연가스 선박 등 다른 선박 유형들로 다각화하기 위해 노력하고 있다. 이를 통해 가격을 높이고 이익 마진을 높이고자 하고 있다.

중국, 한국, 일본 내 대형 조선소들을 포함 글로벌 조선소들은 여전히 지난 3년 동안 신조 선박 수요를 크게 줄인 해운업계의 하강 국면에서 회복 중에 있다. 적은 오더북은 중국 정부로 하여금 조선 섹터의 비용 감축용 통합을 압박하게 했다. 수십 개의 소형 조선소들이 대형 조선소에 의해 합병되거나 폐업을 하게 되었다.

(쉬핑데일리 2018.03.22.)

8. “해양수산부 부활 5년…위상 확보위한 국가 어젠다 구축을”

부산항발전협의회, 세미나 열어

- “고립형정책 한진해운 사태 키워”

- ‘동북아 물류중심’ 비전 주문도

해양수산부가 고립형 해양수산 정책을 펼치면서 정책 실효성이 낮고 해양수산에 대한 국가 아젠다가 실종됐다는 지적이 나왔다. 부산항발전협의회와 부산항을 사랑하는 시민모임 등은 해양수산부 부활 5주년을 맞아 새로운 위상을 모색하기 위해 지난 21일 부산항만공사에서 세미나(사진)를 열었다.

평택대 이동현 교수는 ‘해양수산부의 새로운 위상과 과제’라는 주제발표를 통해 “우리나라 해양수산 행정은 1955년 2월 해무청 설립 이후 분리와 통합, 폐지와 부활을 반복해 왔다”며 “이는 해양수산에 대한 국민의 지지와 비전의 부재로 이어졌다”고 지적했다.

이 교수는 또 해수부의 해양수산정책, 금융위원회의 금융정책, 기획재정부의 종합재정정책이 각각 진행되면서 한진해운 사태를 제대로 처리하지 못했다고 분석했다. 해양수산부가 선주와 화주, 해운과 조선, 해운과 금융 등 해운산업과 다른 산업을 연계할 수 있는 정책을 수행하지 못하는 것도 문제라고 지적했다. 또 새로운 항만의 개발과 기존 항만의 재개발을 도시공간과 연계성 없이 추진하는 등 고립형 해양수산 정책으로 시너지효과를 내지 못하고 있으며 다양한 분야와의 융복합 전략도 없다고 밝혔다.

한진해운 사태를 교훈 삼아 해양산업 육성을 국가 어젠다로 승격하고 이명박 정부 이후 중단된 ‘동북아 물류중심 국가’라는 국가 비전을 다시 실행해야 한다고 주문했다.동의대 조삼현 교수는 ‘해수부와 해양수도 부산’ 주제 발표를 통해 “정부나 지자체의 예산은 해당 산업에 대한 정책 실행 척도로 볼 수 있는 데 해양수산부의 올해 예산은 지난해보다 7% 감소됐고 정부 예산의 1.6%에 불과하다”며 “부산시도 해양수산국의 올해 예산이 시예산의 0.8%에 불과해 해양수도 실현 의지가 부족하다”고 지적했다.

토론자로 나선 부산항발전협의회 이승규 공동대표는 “대통령 직속 해양특별위원회 설치가 필요하다”는 의견을 냈다. 부산항만공사 노준호 실장은 “항만 무인자동화나 통합 운영사 운영 등과 같은 현장을 잘 아는 기관의 목소리가 반영돼야 한다”고 밝혔다.

(국제신문 2018.03.22.)

9. BIMCO: A Trade War Will Harm Global Shipping

BIMCO have stated that all-trade restrictive measures are bad for the shipping industry, and that a trade war would negatively impact both the industry and the global economy.

These words come after the Trump Administration enacted a metals tariff plan putting a 25% tariff on imports of steel and a 10% tariff on imports of aluminium, set to be enforced on March 23, 2018.

BIMCO are of the position that the new tariffs will have a limited impacted on most international bulk trades, but could spark off bigger negative impacts to the global shipping market – including container shipping.

BIMCO’s Chief Shipping Analyst Peter Sand comments: “Free trade provides prosperity and peace. It’s a fundamental principle to cherish and safeguard.

All trade-restrictive measures are in principle bad for shipping.

Open economies are all better off from trading, as they make use of their resources in the most optimal way.

Read the "How to Navigate the Dry Bulk Market" for further discussion on the Dry Bulk market

The result of a trade war is more expensive goods of lower quality and little variety. This goes for all products and commodities.”

Sand has also commented that potential major trade action against China from the US is also set to damage global trade.

In a trade war, the statement says, two sides can retaliate against one another, setting aside normal business practices and procedures.

This could mean that, in response to the US steel and aluminium tariffs, other major trading partners such as the EU, Japan and China may set their own import barriers – fostering an international atmosphere that that could threat the global economy.

Sand concluded: “Overall we are seeing more trade-restrictive measures introduced. Some more high profile than others.

This is a worrying trend that limits demand for shipping globally.

Even worse for shipping could be short-sighted political positions that may have lasting consequences for everyone involved in global industries like shipping if a largescale trade war emerges.”

(Port technology 2018.03.22.)

10. Maersk Honam Fire: iContainers Sends Insurance Warning

iContainers, an online freight forwarder, has highlighted the importance of cargo insurance in the wake of the Maersk Honam fire in the Arabian Sea earlier this month.

The blaze, which started on March 9, 2018, claimed the lives of at least four crewmembers and caused damage to hundreds of containers.

Two weeks since the fire started, the Danish shipping line is yet to confirm where the Honam will dock.

Klaus Lysdal, Vice President of Sales and Operations at iContainers, said: “Maersk has now declared general average, which means that the surviving cargo has to pay a share of the cost for the vessel damage, the tow, clean up, legal settlements, etc.”

It will still be awhile before the 2017-built vessel can berth.

Port authorities will only allow the vessel to dock once firefighting crews completely extinguish the fire and determine the condition of the Honam, which is a process that, according to iContainers, “could still drag on”.

By law, all shipping carriers are obliged to offer a minimum amount of insurance, but it offers limited coverage.

The freight forwarder’s advice to clients is to purchase additional coverage to protect against such scenarios.

A Port Technology technical paper focused on the MSC Flaminia fire, which brought into focus the problems that arise when a ship in need of assistance seeks a place of refuge

It has found that, in such a situation, having cargo insurance not only facilitates the post-shipping processes financially, but also logistically.

The Danish shipping giants have since declared general average, which splits all losses among surviving cargo.

Unless shippers have purchased a general average coverage insurance, they are all liable to pay a proportional portion of the damage.

Lysdal added: “As a shipper, you can and should always buy extra cargo insurance to further protect your merchandise and cushion your damage. Given the uncertainties of mother nature, it’s a worthy investment as it would cover your cargo while it’s in storage and in transit until it reaches the safe hands of your buyer.

“For clients who have insurance, filing the claim with their insurance will help speed up the process of releasing their cargo.

“Plus, claims are generally processed quicker through insurance companies. Without insurance, you may be stuck with the carrier’s liability, which is listed on the back of the Bill of Lading: $500 per unit.

“Without cargo insurance, your cargo is likely to be held hostage for payment of those charges. Simply said, without insurance, you stand to gain nothing or next to nothing at most.”

(Port technology 2018.03.22.)